INFRAERO

Revista Carta Capital denuncia que privatização dos aeroportos obedece “cegamente” orientação de consultoria dos Estados Unidos
Escrito por: Maurício Dias/Carta Capital

Na terça-feira 31 de maio, a presidenta Dilma Rousseff anunciou a concessão de três aeroportos, Guarulhos, Viracopos (Campinas) e Brasília, que passarão ao controle societário da iniciativa privada, que, também, será responsável pela operação desses locais.

Dois dias depois, foi anunciado que também serão privatizados os aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, e Confins, em Belo Horizonte.

A presidenta Dilma Rousseff ignorou o documento elaborado pela Infraero e encaminhado às autoridades competentes pelo conselho de administração da empresa, que aniquila inteiramente o relatório da multinacional McKinsey, que, contratada pelo governo, elaborou o relatório Estudo do Setor do Transporte Aéreo no Brasil, que norteia as decisões tomadas agora.

Uma observação à parte: a iniciativa mostra um descaso absoluto com a engenharia nacional.

Se o governo supôs que os técnicos nacionais optariam pela manutenção do modelo (estatal) existente, deveria considerar que as empresas estrangeiras, como a McKinsey, estão inevitavelmente comprometidas com o processo de privatização.

O modelo da concessão prevê a entrega de 51% do controle dos aeroportos para os investidores privados. A Infraero ficará com 49%. Isso marca uma mudança de modelo que, na prática, significa a implosão da Infraero, uma das mais bem-sucedidas empresas aeroportuárias do mundo.

Criada na década de 1970, a Infraero administra hoje 67 aeroportos, 34 terminais logísticos de cargas, torres de controle e outros meios auxiliares de navegação aérea. Nesse estoque, formado também para atender a conveniências políticas, é possível notar que a empresa administra aeroportos pequenos como o Júlio César, em Belém (PA), com 30 mil passageiros por ano, e gigantes como Cumbica, em Guarulhos (SP), com 20 milhões.

A concessão muda radicalmente a lógica do sistema implantado no Brasil, que, na verdade, reflete o modelo de países de dimensões continentais, como o nosso, nos quais o serviço aéreo é um meio essencial para o transporte de pessoas e mercadorias. Isso significa que o estado não pode abrir mão do controle do sistema. É o que o Brasil está fazendo agora.

Curioso é que os nossos “patriotas”, que olham para os Estados Unidos com o sentimento de que admiram a sociedade perfeita, desconheçam que, lá, o poder público controla o sistema aeroportuário.

Todos os grandes aeroportos do mundo, excetuando Londres e Cingapura, são controlados e operados por empresas públicas. No Brasil, isso permite que os aeroportos lucrativos, como os do Rio e São Paulo, financiem aqueles de pequeno movimento, como Londrina (PR) e Cuiabá (MT), que, no entanto, são também essenciais para a economia nacional. Os lucrativos financiam os não lucrativos.

Pergunta: a iniciativa privada sustentará isso? Claro que não. E isso faz sentido. Mas será justo os empresários ficarem com o filé e o Estado com o osso?

O sistema federal que, a partir de agora, começa a ser desmontado em benefício das regras ortodoxas da privatização seguiu cegamente à seleção feita pela McKinsey, que se norteou somente pelos grupos interessados na privatização.

Tudo isso foi precedido pelas tentativas de sufocar a Infraero e provocar pequenos escândalos inspirados pelos interesses privados, em detrimento das necessidades dos usuários. Um exemplo: as tarifas portuárias nos custos operacionais das empresas aéreas, de 1,5%, estão bem abaixo da média internacional, de 3,8%.

Fonte: CUT

INFRAERO

Ao contrário do que a grande maioria da mídia e da sociedade possa imaginar neste momento, diante do anunciado projeto do governo federal para a estatal INFRAERO, não estamos tão preocupados sobre a possível ameaça dos nossos empregos. Primeiro porque a empresa possui em seu quadro, seletos currículos e profissionais altamente qualificados. Nossa preocupação é se o modelo ora apresentado pelo governo federal é o melhor para o país.

Como o setor está em franco desenvolvimento, “emprego é o que não vai faltar”, anunciam diversos especialistas. A tendência é de cada vez melhores salários inclusive, pois quanto mais específico o serviço maior é a sua remuneração – esta é a máxima. Para os profissionais da maior e uma das melhores administradoras de aeroportos do mundo – INFRAERO a expectativa é por melhorias. Ninguém quer continuar com uma empresa travada pelas amarras da burocracia, como dizem alguns, de uma “BESTATAL”. Queremos crescer, expandir, administrar aeroportos no mundo, know-how ninguém nega que temos. Todos os presidentes que assumiram a estatal até hoje ficaram impressionados e satisfeitos conosco.

Ouso reafirmar que no Brasil quem mais entende de aeroportos é a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária - com quase QUATRO DÉCADAS de experiência. A maior empresa aérea do Brasil completará em julho 35 anos, três a menos que nós. A INFRAERO possui empregados com mais de 30 anos de serviços exclusivos na estatal atuando ainda hoje. Do ponto de vista de especialistas em Recursos Humanos, pouquíssimas empresas conseguem esse tipo de proeza. Sinal que a estatal é uma empresa de fato brilhante. Não conheço um funcionário que não ame esta empresa. Conheço alguns que até foram para a Petrobras, PF, BB, CEF e para a ANAC, mas que continuam elogiando-nos. E todos são unânimes, o que nos trava são as amarras da burocracia que envolvem um empresa pública no nosso país.

Acredito que não haja ninguém mais interessado que o governo federal para mostrar total transparência na construção dos editais de concessão. Nesse sentido, queremos conhecer e debater as propostas. As dúvidas são muitas e não devem ser deixadas de lado justo neste momento. Haverá a possibilidade de a INFRAERO, mesmo como minoritária na sociedade, continuar administrando os aeroportos? O que os investidores estrangeiros pensam a respeito? Por meio dessa Sociedade de Propósitos Específicos a nova INFRAERO poderá participar de concessões, administrar aeroportos pelo mundo. Como os aeroportos deficitários serão contemplados pelo novo modelo?

A mudança na gestão dos principais aeroportos do Brasil implicará provavelmente no AUMENTO das tarifas e bilhetes aéreos e possível redução dos novos passageiros das classes C e D. Como o governo pretende evitar esse retrocesso?

A remuneração pelas tarifas aeroportuárias no Brasil ainda é muito tímida. A receita comercial, livre de regulação, chega a ser o triplo das tarifas reguladas pagas pelas empresas aéreas e pelos passageiros. A INFRAERO recebe pela tarifa de embarque internacional num Aeroporto de 1ª Categoria como GRU (Guarulhos) cerca de US$ 16.

No comparativo com o mundo, por exemplo, a mesma tarifa internacional no Aeroporto de Paris – CDG é de US$ 60, já as tarifas dos aeroportos de Frankfurt US$ 34 e Lima-Peru US$ 31. Desta forma, mesmo com o recente reajuste tarifário autorizado pela ANAC, os valores estão muito abaixo da média mundial.

É óbvio que com as privatizações no setor aeroportuário os futuros empresários/investidores apertarão o governo para que concedam maiores aumentos/reajustes, haja vista as distorções ora apresentadas. Podemos avaliar, sem demagogia, que a quase quarentona INFRAERO é/foi uma empresa incrível, pois conseguiu sobreviver e manter a maior Rede de aeroportos do mundo e diversos outros serviços com recursos próprios por longos 38 anos de intensas mudanças, conflitos e interesses, além de ampliar, modernizar seus terminais em todo o território brasileiro e ainda repassar lucros aos cofres do governo.

Ainda em relação às tarifas aeroportuárias, agora, sobre aquelas que a empresa aérea paga ao aeroporto para operar o seu voo, no Brasil esse custo representa no máximo 3%. A média no mundo gira em torno de 7%, de acordo com dados da OACI. Já o combustível no nosso país é pesado para as Cias, esse custo chega a abocanhar quase 40%. Não é à toa que algumas aeronaves voam no limite, mesmo desrespeitando as normas, chegam para pouso com quase nada de combustível ou como dizemos na fraseologia, em pane seca. Algumas, inclusive, caem pela falta dele.

Cabe salientar, que essas tarifas são REGULADAS, ou seja, o operador é submetido ao Órgão Regulador, quem define os preços. Essa regulação ainda é ineficiente porque não permite que cobremos tarifas diferenciadas para as empresas aéreas sem compensações em relação aos horários como ocorre em diversos países do mundo, ou seja, pousar/decolar no horário-pico DEVE ser mais caro em qualquer aeroporto. É assim também na mídia quanto ao horário-nobre ou fins de semana, tudo é muito mais caro. Isto é justo! Mas a Agência Nacional de Aviação Civil se acovardou limitando na Resolução nº 180 um acréscimo de no máximo 20% desde que haja compensações ao longo do ano. Seria também uma solução para ajudar a desafogar os aeroportos, além de permitir maior flexibilidade para o administrador aeroportuário. Em contrapartida, o bilhete aéreo para determinado trecho continua, sem qualquer regulação, ser comprado com um mês de antecedência por R$ 100,00 e com um dia por até R$ 1.000,00...

Nas tarifas de embarque nacional (domésticas) a tendência e os números também são muito parecidos. A SPE pode gerar realmente algumas “soluções”...

1) Racionalização de investimento em segurança, gerando assim melhor WLU (eficiência), tão cobrada pela ANAC;

2) Reajuste das Tarifas dentro do que é razoável na média mundial;

3) Certo desafogamento dos aeroportos em horário-pico devido às novas exigências e menos interferência política, com planejamento focado no longo prazo;

4) A definição dos papéis e responsabilidades dos elos da aviação civil brasileira num aeroporto. Nunca mais Aeroporto brasileiro algum será difamado por overbooking, extravio e demora na restituição de bagagens, atraso e cancelamento de voos por falta de tripulantes ou por problemas com aeronaves, problemas no CINDACTA, operação padrão dos controladores de voo como protesto pela falta de profissionais e sobrecarga da atividade, filas enormes na migração e alfândega, dificuldade no desembaraço da carga e etc;

5) Celeridade nas contratações, maior entrave de qualquer órgão público no Brasil, e,

6) Finalmente todos saberão diferenciar caos aéreo de caos nos aeroportos.

Do exposto, seria muito bom então?! Sim, só que tudo isto é plenamente possível de se fazer com a INFRAERO como gestora, nos moldes da bem sucedida prima rica Petrobras. Aliás, foi o que sempre cobramos do governo e nunca fomos atendidos. Queremos embarcar e desembarcar o Brasil e o mundo inteiro com segurança, conforto e qualidade em nossos terminais, mas, com remuneração adequada pelo serviço para que possamos reinvestir plenamente os recursos, 100% pública, no entanto, não tem como - o time é outro.

Queremos que empresas ou grupos privados explorem o setor construindo novos aeroportos e assumindo outros tantos neste país. Há uma carência e deficiência muito grande no setor, precisamos triplicar urgentemente a quantidade de aeroportos públicos regulamentados.

O que não podemos suportar mais é como anda a estatal, amarrada pelos pés e às vezes mãos com a burocracia, o engessamento por leis e entendimentos jurídicos alheios à necessidade do país, algumas ingerências políticas e órgãos fiscalizadores excedendo em suas atribuições.

Esclarecendo novamente a quem não nos acompanha nessa jornada, a INFRAERO não é apenas Aeroporto. A estatal também administra Torres de Controle, Centros de Controle de Aproximação, Unidades e Grupamentos de Navegação Aérea (auxílios para aeronavegabilidade na rota das aeronaves) e Terminais de Logística de Carga em diversas regiões do Brasil.

Precisamos saber como haverá garantias de que o modelo proposto melhorará a Rede-Infraero mantenedora de um sistema que se manteve intacto, premiado e elogiado por diversos órgãos nacionais e internacionais. Disto, acredito que nenhum especialista sério e comprometido com a aviação civil discordará.

Não podemos esquecer que a medida anunciada pelo governo deve atender aos anseios da sociedade e não de determinados grupos ou para atender a eventos vindouros. Estamos falando de pesados investimentos em ampliação, modernização e melhoria nos serviços prestados – isso é o que se espera.

Por que na América que dá certo, o governo não abre mão de ser o gestor do sistema aeroportuário? Já que gostamos de nos espelhar neles... nossas dimensões territoriais são bem parecidas, a diferença está na fronteira. Enquanto os norte-americanos fazem-na com o Canadá e México, o Brasil só não faz fronteira na América do Sul com Chile e Equador. Então, aeroporto, principalmente no nosso país, além da integração deste imenso território também serve como base para defesa/soberania nacional.

Enfim, o novo modelo quebrará o “criticado” monopólio da INFRAERO ou irá amealhar a tão esperada celeridade que tanto precisamos? A INFRAERO.SPE irá competir com a INFRAERO.GOV? Queremos entender e fazer parte do processo. As representatividades dos empregados não podem ficar de fora, afinal estamos falando em milhares de empregados, é questão de lisura.

Já foi dito uma dezena de vezes, QUEREMOS a participação da iniciativa privada no setor, não temos receio algum da concorrência. Precisamos nos comparar com alguém, precisamos de outros administradores de aeroportos cobrando da ANAC e do governo. A INFRAERO só não é melhor hoje devido à falta de outros entes também cobrando conosco melhorias e soluções para o sistema, como no caso de sincronizar todos os órgãos públicos dentro de um aeroporto.

Pelo sim pelo não, a velha máxima não deve ser esquecida; o lucro será privado e o prejuízo público e socializado?

INFRAERO – Aproximando vidas, sucessos e alimentando paixões.
Força Brasil,
Alex Fabiano Costa
Diretor Executivo da Associação Nacional dos Empregados da Infraero - ANEI

INFRAERO

Lamentavelmente volto a escrever sobre a desinformação ou "in"utilidade de estudos e publicações de “especialistas”. Agora de mais um órgão do governo, o IPEA. Segundo o Instituto:

“Durante muitos anos, o Brasil não investiu o necessário em obras de infraestrutura (...). O que se constata é que a maioria dos aeroportos estará operando acima da capacidade, mesmo com a ampliação prevista em seus terminais (...). O que se questiona é a demora na execução de cada uma das etapas de um investimento no Brasil, o que também acaba prejudicando o desenvolvimento do país (...). Além disso, o poder público poderia estabelecer procedimentos diferenciados em relação às obras de infraestrutura nos aeroportos, a fim de diminuir a demora na execução das diferentes etapas desse tipo de investimento”.

Pronto. Eu poderia resumir tudo nesse copia e cola do IPEA... Ou seja, a eterna discussão se o doente está com 38.5, 38.7 ou 38.9 graus de febre... quanto tempo perdido em diagnósticos da doença e nada de cura para o paciente, como me disse um amigo outro dia.

Está na hora de o paciente receber tratamento e pararmos de discutir seu estado, afirmava o experiente colega da empresa. De fato, em nada tem ajudado estudos infindáveis de projetos acadêmicos de pessoas que o mais perto que passaram da aviação foi em realizar seu primeiro vôo graças a atual política econômica e também esses comentários de leigos e neo-especialistas de cursinhos de pós-graduação EAD, que chegam a confundir prazo para liberação de licença ambiental "para construção de novo aeroporto" com licenças para ampliação de pátio ou terminal, coisas completamente antagônicas.

A Infraero tem dificuldades de realizar seus investimentos sim, devido inclusive a alguns órgãos governamentais e a amarras legais que engessam a administração pública. Nesse sentido, o Congresso Nacional, a exemplo dos recentes encaminhamentos da corajosa presidenta Dilma, precisa ter coragem para enfrentar o problema, se não, vejamos:

Recentemente o Senador Pedro Taques (PDT/MT) não poupou críticas à atuação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Durante audiência pública na Comissão de Meio Ambiente, Fiscalização e Controle do Senado, realizada na última quinta-feira (14/04), o ex-procurador disse que a agência não tem preocupação com o cidadão. Essa declaração deve fazer todo o sentido, posto que até agora o Órgão Regulador, a despeito da recente Resolução nº 180 que apontou os aeroportos ineficientes da Infraero e sequer implementou diretrizes/soluções para que os aeroportos melhorem seus serviços e ofereçam mais conforto ao passageiro.

Na esteira da notícia, o jornalista Cláudio Humberto há pouco publicou uma matéria/denúncia sobre a privatização branca dos portos promovida pelo TCU. Uma denúncia gravíssima que deveria ser investigada pela Polícia Federal provocada pelo Ministério Público. “A “bancada da Odebrecht” no Tribunal de Contas da União manobra para forçar a privatização branca dos portos, pretendida por empresas poderosas”. Parece que a exemplo dos Portos, o TCU tenta atrasar as obras em Aeroportos, provavelmente com a mesma intenção, forçar a privatização.

Quase todas as obras de expansão nos Aeroportos são condenadas pelo TCU que alega sempre o sobrepreço com base em uma planilha do SINAPI – Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil, criado em 1969 para construção habitacional com adaptação em 1997 para contemplar saneamento e infraestrutura – NÃO AEROPORTUÁRIA!!! O resultado prático é que nenhuma grande empreiteira participa atualmente de licitação com os valores praticados pela tabela-guia para rodovias...

Por fim e não menos importante, apesar da turma do contra, falta a flexibilização da lei 8.666/93 nos moldes da Petrobras. A falta de competitividade do setor aeroportuário devido a lei de licitações, que além dos seus cerca de cem artigos possui quase três mil Acórdãos (entendimentos do judiciário), não pode fadar ao fracasso a maior empresa de administração de aeroportos do mundo – Infraero.

No intuito de elucidar a respeito dos incríveis números da estatal, que tanto nos orgulha e a difere de qualquer outra no mundo, citamos:

Empresa pública com 38 anos de atuação na administração dos principais aeroportos brasileiros.

Dependências Administradas:

01 Sede

09 Superintendências Regionais

66 Aeroportos (30 int. e 36 dom.)

22 Torres de Controle

34 Terminais de Logística de Carga – TECA

69 Grupamentos de Navegação Aérea – GNA

51 Unidades Técnicas de Aeronavegação – UTA

13 Centros de Controle de Aproximação – APP (de um total de 47 no país)


Estes Aeroportos concentram 97% do movimento do transporte aéreo regular do Brasil;

Equivalem a 2,6 milhões de pousos e decolagens de aeronaves nacionais e estrangeiras;

Foram processados 155,4 milhões passageiros em 2010 (Crescimento de cerca de 15% (2009/2008) e 23% (2010/2009));

1,2 bilhão de quilos de carga processada nos TECAs;

2º maior processador de carga importada do Brasil TECA-VCP;

Provê emprego para cerca de 30 mil profissionais;

Possui infraestrutura aeroportuária equiparada aos padrões internacionais.

Como o Brasil na América do Sul só não faz fronteira com o Chile e o Equador e possui um território de dimensões continentais, onde é mais perto ir à África que do Norte ao Sul deste país, a Infraero lida com:

- Soberania Nacional

- Integração Nacional

- Qualidade da Rede em nível nacional

- Desenvolvimento com sustentabilidade

Numerada e pontuada a grandeza da empresa, a falta de concorrência entre aeroportos e o monopólio estatal apregoado por alguns como algo nefasto ao bom serviço à sociedade parece perder efeito quando observamos, além da timidez da iniciativa privada para manter tamanho sistema, o receio do governo ao olhar no retrovisor e encontrar insucessos em algumas áreas de um passado recente, vejamos:

Ferrovia – Privatizada e da qual resultou o processo de falência de todo o sistema. O maior patrimônio que possuímos são as sucatas dos trilhos Brasil afora e a famigerada falta de integração. Na contramão do mundo, onde os trilhos são tão comuns em países desenvolvidos sequer do tamanho do nosso.

Telefonia – Privatizada e da qual resultou a troca do monopólio - antes estatal, hoje privado e com péssimos serviços prestados que emperram ainda mais o judiciário. A coisa é tão extremada que a pacata jornalista, economista e multi-intelectual Miriam Leitão outro dia escreveu um grande artigo irritada quando com aparelhos de diversas operadoras não conseguia efetuar uma ligação, segundo ela "a cobertura com cada vez mais pontos cegos".

Portos e Energia – Privatizados, contudo sem dar conta dos investimentos necessários. Sofremos com gargalo no escoamento dos grãos e apagões constantes, além de serviços caríssimos.

Portanto, falar em concorrência e quebra de monopólio estatal da Infraero, principalmente quando o mundo vive a fusão, holding e alianças suspeitas, e o fato de haver a não pequena possibilidade de monopólio privado do setor no futuro, parece não estar sendo levado em consideração por muitos. Queremos a concorrência, desde que seja um benefício para a sociedade brasileira e não os citados exemplos anteriores.

A questão também parece cultural, ou seja, enquanto a China está destruindo cidades para criar 100 aeroportos até 2020, no Brasil, os aeroportos sofrem com demandas judiciais de “vizinhos” que se instalaram depois do aeroporto estar lá há anos, inobstante o setor privado querer o que já está pronto e as jóias da coroa apenas. Há um Brasil inteiro a ser garimpado pela aviação regional. O país não se limita a Rio, São Paulo e Brasília.

Segundo estudo da ABETAR (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional), deste mês de abril/11, revela que os 174 principais aeroportos, de pequeno e médio porte, que servem à aviação regional e estão fora da Rede Infraero, vão precisar de R$ 2,4 bilhões de investimentos entre 2011 e 2015 para atender ao crescimento da demanda. O que não falta é aeroporto para a iniciativa privada fomentar melhores serviços e competir com a Infraero. O Daesp já sinalizou que quer privatizar todos os seus aeroportos de SP.

Para o especialista em transporte aéreo e professor do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) Anderson Correia, responsável pelo estudo da ABETAR, a falta de investimentos pode levar muitos desses aeroportos a terem de fechar as portas. "Sem investimentos, daqui a pouco a Embraer não vai mais conseguir vender aviões para as empresas regionais, pois não vai ser possível operá-los."

A falta de comprometimento da iniciativa privada é tamanha que a Fraport (empresa privada Alemã) na última sexta-feira (15/04) no Seminário Internacional sobre Concessão de Aeroportos em São Paulo, representada pelo senhor Félix, afirmou categoricamente que as concessões devem seguir alguns ajustes e garantias, tais como protecionismo. Simples assim... “Concedam GIG desde que garantam o esvaziamento do SDU, por exemplo”, afirmou.

Reafirmamos que se a Copa fosse apenas no Rio o GIG daria conta e como ela será pulverizada e a maioria dos vôos serão charter (fretamento) podendo ser alocados em horas-vale, daí não teremos problemas. Assim, afirmar que de acordo com a Capacidade x Demanda ANUAL “revela” o problema nos aeroportos e faremos vergonha ou não estaremos preparados para os eventos não é verdade. Já me perguntaram se os jogos de futebol e a hospedagem dos turistas serão dentro do sítio aeroportuário – espaço há para construir os estádios e os hotéis...

Se observarmos que num período de 24 horas disponíveis para demanda de vôos nos aeroportos, apenas um máximo de dois períodos – manhã e início da noite (chamados horas-pico) na maioria dos aeroportos, a demanda ultrapassa a capacidade ofertada, então também não é boa a comparação de Capacidade x Demanda ANUAL. Ampliar os espaços nos aeroportos seria a melhor solução para o país ou poderíamos otimizar sua utilização num primeiro momento? Mas a Infraero não pode fazer isto sozinha...

Como me cobraram anteriormente, divulgo uma lista pueril de premiações recentes da estatal. A área de Navegação Aérea premiadíssima com índices de até 100% de qualidade. Acessibilidade nos aeroportos da Rede têm sido alvo de benchmark para alguns países. O setor de Segurança Aeroportuária, tanto safety quanto security é elogiada pela OACI (Organização da Aviação Civil Internacional). Até mesmo a Área de Licitações, apesar de todas as dificuldades inerentes a legislação já foi premiada algumas vezes pela qualidade em compras públicas. A Ouvidoria da estatal conquistou três vezes o prêmio de melhor Serviço Público Federal. O Aeroporto Internacional de Brasília acaba de receber a indicação para melhor Aeroporto da América Latina. Os números servem para silenciar aos mais açodados e menos esclarecidos.

Qual operadora aeroportuária no mundo administra TWR, APP, UTA, GNA, TECA e ainda 66 AEROPORTOS, tudo simultaneamente e recebendo prêmios aqui e acolá? Ademais, quantos acidentes aeronáuticos ou mesmo aeroportuários foram "provocados" (alguma parcela de culpa) pela Infraero nesses 38 anos?

Aos jornalistas que costumam me ligar eu tenho dito que temos deficiências sim e as conhecemos bem, agora, insinuar que aqui dentro tem um bando de alienados está longe de ser verdade, pois temos exportado solução na administração aeroportuária com eficiência. Inúmeras vezes outras administradoras vieram ao Brasil para conhecer como fazemos tanto. Se não fizemos mais, não foi por vontade ou planejamento interno, mas por decisões políticas equivocadas.

Vivemos um novo momento e depositamos confiança no atual presidente da Infraero, o apoiamos e esperamos dele e do governo dias melhores, sem atropelos, pois queremos fazer parte de um Brasil que não pára de crescer numa empresa que ajuda nesse desenvolvimento do país. É possível que este ano de 2011 processemos com as empresas aéreas quase o Brasil inteiro em números de pessoas embarcadas e desembarcadas em nossos terminais.

Para tanto, estudiosos, favor indicar tratamentos e não apenas o diagnóstico da enfermidade. Não tem coisa pior para um paciente que ele saber que está doente, até acometido de qual doença, mas não receber do especialista o remédio para curá-lo ou o tratamento adequado. E forçar a privatização como panacéia para a doença não demonstra sensatez diante de tantos casos de insucesso para os mesmos sintomas no Brasil e no mundo. Nos poupe!

INFRAERO – Aproximando vidas, sucessos e alimentando paixões.
Alex Fabiano Costa
Diretor Executivo da Associação Nacional dos Empregados da Infraero – ANEI

AEROPORTOS

Problema está em pistas, diz consultor

Para ex-diretor do Departamento de Aviação Civil (DAC), investimentos não devem ser concentrados em terminais de passageiros
Tânia Monteiro e Marta Salomon - O Estado de S.Paulo

Na contramão do diagnóstico apresentado até aqui pelo governo nos investimentos previstos para a ampliação dos aeroportos para a Copa do Mundo de 2014, o brigadeiro Venâncio Grossi, consultor e ex-diretor do Departamento de Aviação Civil (DAC), aponta que o problema está nos pátios e pistas dos aeroportos.

Lotação. Especialista avalia que 60% dos problemas dos aeroportos brasileiros se resolveriam com investimentos para facilitar pouso dos aviões e agilizar embarque dos passageiros

Obras em pátios e pistas são parcela minoritária nos investimentos de mais de R$ 5 bilhões planejados pela Infraero, a estatal que administra os aeroportos nas 12 cidades-sede da Copa. A maior parte dos investimentos está concentrada em terminais de passageiros.

"O problema fundamental dos aeroportos brasileiros é pátio, é pista, não é terminal. Não adianta fazer puxadinho porque ele só vai servir para encher de gente ali sentada. Precisa de mais pátios, novas áreas de estacionamento e novas saídas rápidas", avaliou o brigadeiro.

"O problema é ter lugar pra colocar o avião no chão, mesmo que não tenha finger (túnel)", completou. Para Grossi, 60% dos problemas dos aeroportos do País se resolveriam com investimentos em pistas e pátios.

Ocorre que esse tipo de obra não é tão atrativa aos futuros concessionários interessados na operação dos aeroportos. A maior parte do lucro vem da exploração de espaços comerciais instalados nos terminais de passageiros.

No caso do aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (SP), responsável pelo maior volume de investimentos previstos no pacote para a Copa do Mundo (R$ 1,2 bilhão), a ampliação e a revitalização do sistema de pistas e pátios consome apenas cerca de 30% do total dos investimentos previstos.

O governo chegou a falar em privatizar a construção do terceiro terminal de passageiros de Cumbica, obra de custo estimado em mais de R$ 700 milhões.

No aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), não há investimentos previstos em pistas ou pátios para aeronaves.

A situação é a mesma no aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. "No caso do Rio, fizeram o terminal dois, mas não terminaram nem a pista e nem o pátio, é um absurdo", avalia o brigadeiro Grossi.

Regime especial. O atraso nas obras em aeroportos previstas no cronograma de investimentos para a Copa do Mundo levou o governo a estudar regime especial de contratação de obras, que será objeto de uma medida provisória a ser editada pela presidente Dilma Rouseff e a anunciar também a concessão de partes da infraestrutura aeroportuária à iniciativa privada.

De acordo com o mais recente cronograma divulgado pela Infraero, as obras nos aeroportos brasileiros deverão ficar prontas até dezembro de 2013, ou seja, daqui a dois anos e oito meses.

A preocupação com os investimentos em aeroportos foi manifestada desde a montagem do governo Dilma Rousseff , quando a presidente decidiu criar a Secretaria da Aviação Civil, com status de ministério, para cuidar desse setor.

Na avaliação do brigadeiro Grossi, a capacidade operacional dos aeroportos brasileiros depende mais de pistas e pátios de aeronaves do que de terminal de passageiros. "Sem espaço para pousar o avião, as companhias não conseguem usar seus aviões mais de dez horas por dia, que seria o ideal", diz o especialista.

INFRAERO

Cinema e Aeroporto: Suas Semelhanças

Site Anei

Muito elucidativa para o momento é a comparação entre cinema e aeroporto, que promovem mais que emoção, risos e choros, saudade da despedida e alegria do reencontro.

Capacidade estrangulada, esgotada e lotada é o que temos visto e lido por diversos críticos do país para o atual cenário nos aeroportos brasileiros. Entretanto, basta fazermos uma analogia com sala de cinema para elucidar mais a questão e provar que otimização e racionalização de custos são necessárias ao tratamento do tema.

Suponha uma sala de cinema com capacidade para 200 pessoas, na condição de utilizá-la apenas em três sessões diárias, logo, a capacidade será de 600 pessoas/dia e 200 pessoas/sessão.

Então, mas, se por algum motivo há a possibilidade de oferecer nova sessão no dia, daí a capacidade do cinema passará para 800/dia sem AUMENTAR o tamanho da sala. Essa é a lógica da capacidade dos aeroportos. Ou seja, a exceção de Congonhas (que trabalha linearmente a capacidade), os demais terminais operam em ciclos de horários (fator Tempo). Utilizar Capacidade x Demanda ANUAL não explica nada. Assim, se o cinema operou 1.200 pessoas/dia pode não ter estrangulado a capacidade se houve aumento dos números de sessões. Capacidade anual é uma base para se trabalhar em Congonhas, por exemplo, que tem hora para abrir e hora para fechar e sua utilização é constante (linear).

Portanto, a capacidade de BSB extrapola no período de 07h às 09h da manhã e 19h às 21h30 do fim do dia. Isto é, num período de 24 horas aberto, o AEROPORTO INTERNACIONAL DE BRASÍLIA opera acima da “capacidade” naqueles horários tão somente. E no restante do dia? – Vales de conforto, mas vales de dar dó. Nos terminais, MOSCAS e nos pátios, PÁSSAROS. Está estrangulada a infraestrutura aeroportuária brasileira ou a estamos subutilizando?

Ocorre que se uma sala de cinema carece de ampliação, se interdita a instalação e faz as obras necessárias. Nos aeroportos, não podemos fechá-los e o resíduo de obra (lixo) é um potencial risco, então, qual é a solução prática mundo afora, inclusive no primeiro mundo – Módulo Provisório Operacional (MOP). Solução rápida, barata e eficiente. Contudo, a cultura Tupiniquim no Brasil é que apenas o importado e o privado prestam. Síndrome do vira-lata...

Por outro lado, se tivéssemos há dez anos construído mega-aeroportos, verdadeiros elefantes brancos, hoje a Infraero estaria sendo achincalhada e acusada de improbidade por utilizar os recursos públicos de forma leviana, sem medida etc e tal. Esse filme não é novo, quem não se recorda da acusação ao GIG por operar com ociosidade de 40%? Os órgãos de controle do governo só não questionam a Infraero por que compra scanner de inspeção de bagagem (competência da RF e PF) e arca com os custos dos agentes terceirizados da migração (competência da PF), dentre outras coisas, porque o governo determinou que fosse desse jeito. Quando se quer se faz.

Outra relação interessante entre cinema e aeroporto é a possibilidade de receita extra. No cinema virou tradição, antes de adentrar a sala – pipoca e refrigerante. Apesar de não ser tão saudável (sódio e calorias) é cultural. No aeroporto mesmíssima coisa, ou seja, a receita comercial é primordial para o sucesso do empreendimento visto que as tarifas aeroportuárias são muito baratas no Brasil (abaixo da média mundial) e não cobrem as despesas a que se destinam. Por isso, diversos aeroportos da Rede Infraero e fora da rede são deficitários. A exploração comercial é pouco viável em determinadas regiões e as tarifas não cobrem 25% do custo operacional, daí a necessidade de governos municipais e estaduais operarem seus terminais no limbo.

Claro que eu não me furtaria em falar na tão propagada privatização como panaceia para os aeroportos. Já demonstrei/amos inúmeras vezes que não é totalmente verdade a máxima de que se fossem entregues à iniciativa privada a solução já teria sido encontrada. Argumentos sem fatos e sem fundamentos, princípios, aliás, que devem nortear a condução de qualquer processo sério. O fato é que a iniciativa privada quer realmente é vender pipoca e refrigerante em quiosque, isto é, exploração comercial. Não lhes interessa pátios e pistas, custosos demais e sem rentabilidade adequada. Além, lógico, da garantia de redistribuição da malha para frequências que lhes garantam operar o sistema na zona de conforto a fim de o povo gastar mais.

A pergunta que não quer calar é: E por que a Infraero não consegue isto, ora bolas? – Quando alguém for apresentado à tão sonhada Autoridade Aeroportuária a resposta pode ser que apareça, por enquanto, o céu é do DECEA, a terra é da ANAC e como não tinham mais quem culpar legaram o inferno à INFRAERO. E nesse imbróglio todo o melhor Centro de Investigação de Acidentes Aeronáuticos do mundo – CENIPA deveria deixar de existir para a aviação civil, como sinalizou a própria Agência Reguladora no final do ano passado, mas ontem (19/04/11), quem deu entrevistas sobre o caso AirFrance foi o “extinto” Centro militar. Ou existe uma profunda má-fé e desordem total ou, como dizia Guimarães Rosa, “o diabo está solto no meio do redemoinho”.

A questão final é que há muita “autoridade” no setor opinando. Economistas, advogados, engenheiros, jornalistas, o rei do futebol, o presidente da CBF, políticos e seus partidos, acadêmicos, uma lista infindável de especialistas... todos entendendo mais que a própria Infraero. São os espectadores reclamando do ar condicionado gelando na sala e do coitado do lanterninha regulando comportamentos.. ‘especialistas’ em cinema.

Pelo menos, neste momento, vemos um filme novo a se desenrolar do qual tenho absoluta certeza, ao final, todos sairemos da sessão com mais orgulho.

Presidenta Dilma, Vossa Excelência está no caminho correto. Precisávamos desse incentivo – Brasil, acredite em si mesmo! Parabéns!!!

Alex Fabiano Costa
Diretor Executivo da Associação Nacional dos Empregados da Infraero - ANEI

INFRAERO

Simulado de acidente movimenta toda a RMC

Treino do Infraero acontece uma vez por ano e reúne toda a estrutura da Defesa Civil

Três mil litros de diesel foram queimados para o treinamento (foto: Luiz Felipe Abreu/Infrero)

Cerca de 100 voluntários participaram na sexta-feira (25) do simulado de acidente promovido pela Infraero no Aeroporto Internacional Afonso Pena. em São José dos Pinhais. Após uma semana de aprendizagem teórica e prática, o grupo participou de um exercício simulado, quando aplicaram os conhecimentos sobre atendimentos médicos de emergência, funcionamento da cadeia de sobrevivência e biossegurança.

O Exercício de Emergência Aeronáutica Completo (Exeac) simulou um acidente com aeronave. Para o exercício, 3 mil litros de óleo diesel foram incendiados e 5 caminhões contraincêndio da Infraero, equipados com água e líquido gerador de espuma (LGE) entraram em ação. Ambulâncias da Infraero, Samu e Autopista Litoral Sul ficaram a postos para o transporte de “sobreviventes”. O helicóptero da Polícia Rodoviária Federal também atuou no exercício.

Alunos de uma escola privada de Curitiba, que prepara socorristas, além de funcionários da Prefeitura Municipal de São José dos Pinhais passaram-se por vítimas, com diferentes sintomas e "ferimentos". Foram 40 voluntários atendidos pelos "ceveanos", como são chamados os integrantes do CVE. Como observadores, além de convidados, aproximadamente 70 alunos de cursos de formação de comissários de bordo.

Participaram do exercício: empregados da Infraero; integrantes da comunidade aeroportuária; Cindacta II; Binfa; Polícia Rodoviária Federal; Polícia Militar do Paraná; 6° Grupamento de Bombeiros; Secretaria de Saúde de São José dos Pinhais; Siate e Samu de São José dos Pinhais e de Curitiba; Guarda Municipal de São José dos Pinhais; Defesa Civil.

Da Redação Bem Paraná

INFRAERO

Gustavo do Vale garante melhoria nos aeroportos até a Copa mas descarta privatizações

Ao tomar posse hoje à tarde, em Brasília, na presidência da Infraero, Gustavo Matos do Vale prometeu seguir as diretrizes do Governo no sentido de garantir os investimentos necessários para atender ao crescimento da demanda nos principais aeroportos do país. O dirigente lembrou que os aeroportos localizados nas 12 cidades-sede da Copa receberão ao todo investimentos de R$5,63 bilhões.

Segundo ele quase que a totalidade, R$5,23 bilhões, serão destinados aos 13 aeroportos, do 67 no total, sob a administração da Infraero. O restante do valor será investido pela iniciativa privada como decorrência do processo de concessão como é o caso do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, em natal (RN). "Os investimentos serão, principalmente, para reforma, modernização e ampliação de terminais e pistas", adiantou.

Na sua explanação ele confirmou que R$748,4 milhões serão para o aeroporto de Brasília; R$ 408,6 milhões para o aeroporto de Confins; R$87,5 milhões para o aeroporto de Cuiabá; R$72,8 milhões para o aeroporto de Curitiba; R$279,5 milhões para o Aeroporto de Fortaleza; R$327,4 milhões para o Aeroporto de Manaus; R$254 milhões para o aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN); R$345,8 milhões para o Aeroporto de Porto Alegre; R$19,8 milhões para o Aeroporto de Recife; R$ 687,4 milhões para o Aeroporto do Rio de Janeiro (Galeão); R$ 45,1 milhões para Aeroporto de Salvador; R$1,2 bilhões para o Aeroporto de São Paulo (Guarulhos) e, finalmente, R$739,9 milhões para o Aeroporto de Viracopos (Campinas).

Com relação a possível privatização e abertura de capital, Antonio do Vale disse que a segunda opção é mais viável e já está sendo discutida com a presidente Dilma, principalmente no que se refere a colaboração disso na construção do terceiro terminal do Aeroporto Internacional de Guarulho/SP.

Para ele a abertura de capital é uma solução mais viável e não existe espaço para processo de privatização, praticamente descartando tal possibilidade. "Como meu nome está ligado às privatizações de bancos estatais, fui questionando sobre a troca de comando para a iniciativa privada da Infraero. Mas, garanto que isto não está em cogitação no momento, pois esta decisão depende muito mais da exigência dos clientes e desempenho do corpo de funcionários do que de um dirigente".

Ele defendeu também a implantação de módulos operacionais em alguns dos aeroportos como o de Brasília e chegou a comentar que o mesmo se assemelhava a um "puxadinho de boa qualidade".

Gustavo do Vale substituiu João Márcio Jordão, diretor de Operações, que estava no cargo, interinamente, desde a saída do ex-presidente Murilo Marques Barboza, há cerca de um mês.Em seu discurso Vale disse que dará continuidade aos programas em andamento, embora novos programas de gestão já estejam sendo avaliados. "Trabalharemos incansavelmente para atender a demanda do transporte aéreo e vamos nos reestruturar, quando necessário".

Em relação aos preparativos para a Copa do Mundo e Olimpíadas, Vale afirmou que são eventos importantes e que a Infraero vem se adequando às necessidades do mercado e a demanda em crescimento. "Temos um plano em execução e recursos dentro do planejamento para os 67 aeroportos até 2014". Segundo ele o modelo brasileir difere do utilizado em outros países."Diferentemente da Europa, onde é possível percorrer os lugares por outros meios, o Brasil depende da aviação e qualquer crise no setor paralisa o país e a economia".

Perfil - Vale tem 59 anos e, dentre suas atividades, foi diretor de Liquidações e Controle de Operações do Crédito Rural do Banco Central do Brasil e vice-presidente de Tecnologia e Infraestrutura e diretor de Tecnologia e Infraestrutura do Banco do Brasil S.A

Jussara Santos Mercado&eventos