INFRAERO

Reunião discute custo e implantação da terceira pista do Aeroporto Afonso Pena

O secretário dos Transportes, Mario Stamm Junior, recebeu nesta terça-feira (27) representantes de diversos segmentos públicos e privados envolvidos com a construção da terceira pista do aeroporto Afonso Pena. Agilização da desapropriação de áreas urbanas (aproximadamente 200 terrenos) e rurais foi o tema da reunião.

Participaram do encontro o secretário da Copa, Algaci Tulio, secretário executivo do Comitê Copa 2014, Wilson Portes, representante do Grupo Pro Aeroporto, Walmor Weiss, superintendente da Infraero, Antonio Pallu, chefe do Departamento Hidro Aéro Ferroviário da Secretaria dos Transpirtes, Germano Valença Monteiro, além de representantes da Agência Curitiba Gilberto José de Camargo, Heraldo Alves Neves, e Alexandre Cordeiro e o técnico Cosme Jonsari da SETR.

“A obra ficará pronta até a Copa do Mundo”, destacou Mario Stamm Junior acrescentando que a definição do valor das indenizações das áreas urbanas e rural é a prioridade do momento para o estabelecimento a curto prazo de um cronograma envolvendo o pré-projeto de engenharia e o licenciamento ambiental.

Segundo o projeto, a nova pista terá 3.400 metros de extensão, 65 por cento maior que a pista utilizada atualmente. Segundo o superintendente da Infraero, Antonio Pallu, a área a ser desapropriada envolve aproximadamente 850 mil metros quadrados.

Para o secretário da Copa, Algaci Túlio, o entendimento entre os vários órgãos envolvidos é fundamental para o processo de agilização da obra que custará R$ 320 milhões e mais R$ 42,1 milhões para ampliação do terminal de passageiros.

Agência de notícias Estado do Paraná

INFRAERO

BNDES propõe ao governo dividir a Infraero

Para aumentar a capacidade dos aeroportos brasileiros, o governo estuda proposta apresentada pelo BNDES, que prevê a cisão da Infraero em duas: a empresa antiga, que herdaria o passivo (dívida resultante de ações judiciais), e a nova, a Infraero S.A., que receberia novos investimentos e seria responsável pela operação dos 67 aeroportos mais movimentados do país. Outra possibilidade seria criar uma subsidiária para assumir essa missão, mantendo-se a estrutura velha com a parte podre.

As alternativas discutidas por um grupo de técnicos de vários ministérios e do BNDES descartam a privatização da estatal, bem como a transferência de alguns terminais sob sua administração à iniciativa privada. A aposta é na abertura de capital da empresa, com a venda de até 49,9% das ações para o setor privado, de forma que a União continue mantendo o controle.

A cisão da estatal, segundo fontes envolvidas, tem como objetivo reduzir riscos para atrair novos investidores. Atualmente, a estatal tem reconhecida, em balanço, uma dívida de cerca de R$ 200 milhões. No entanto, outros esqueletos podem aparecer e serem transferidos aos novos sócios, o chamado risco de sucessão. As ações judiciais movidas por construtoras das obras embargadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) são um exemplo.

Para criar a Infraero S.A. e levantar uma quantia potencial de R$ 5 bilhões, o governo precisa transformar a estatal numa empresa de economia mista e dar-lhe o contrato de concessão dos aeroportos, seu principal ativo. Atualmente, a empresa é apenas delegatária, tendo assumido os aeroportos ao longo do tempo por meio de portarias do Comando da Aeronáutica.

Decisão caberá ao presidente Lula

Caberá ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva escolher entre a cisão da estatal e a criação de uma subsidiária, o que deverá ocorrer de forma reservada, até o resultado das eleições presidenciais. Porém, técnicos já trabalham nos instrumentos jurídicos para mudar o perfil da empresa.

Primeiro, será necessário enviar ao Congresso um projeto para alterar a lei 5.862/72, que criou a estatal, transformando-a numa empresa de economia mista. A ideia é que o texto garanta à Infraero S.A. a concessão dos aeroportos sem licitação, fixando prazo para que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) elabore um modelo de concessão.

O contrato a ser assinado entre Anac e Infraero vai prever a exploração do serviço por tempo determinado, conterá metas de investimentos, níveis desejados de serviços, além de um modelo tarifário (taxas de embarque, de pouso e permanência pagas pelas companhias aéreas).

A empresa vai alterar a composição do Conselho de Administração para abrigar novos sócios e adotará, a partir de 2011, padrão de contabilidade internacional, mais rigoroso com relação aos passivos. A proposta do BNDES não prevê demissão dos 12,1 mil funcionários e 18 mil terceirizados.

- Fazer novos investimentos, melhorar a qualidade do serviço e gerar receita serão os três focos da empresa - resumiu uma fonte.

Fonte: Geralda Doca (O Globo)

Noticias Brasil

Regras sobre peso de bagagem e outras dicas de viagem


A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) diz que para viagens com saída e chegada no Brasil uma mala pode ter no máximo 32 quilos e 158 cm (somando altura, comprimento e largura). As bagagens de mão não devem exceder 115 cm, tendo ainda que caber no compartimento de bagagem ou sob a poltrona.

No caso de viagens para a América do Sul, a regra garante pelo menos 20 quilos por passageiro viajando a classe econômica. Mesmo assim, na hora da compra do bilhete é necessário checar se o voo está sujeito a essas regras, pois as companhias aéreas podem acrescentar tarifas dependendo da rota.

Dicas

Quando for escolher a sua mala, preste atenção nas especificações do produto, que devem ser usadas como comparativo para o perfil de cada viajante. O turista também não pode se esquecer de checar o peso da mala vazia, que somará alguns quilos na hora de pesagem no balcão do aeroporto. Atenção: escolher uma mala muito pesada pode impedir aqueles quilos a mais de recordação.

Reclamação

Segundo a Anac, o passageiro deve procurar primeiramente a companhia aérea para resolver qualquer problema relacionado à bagagem. Caso a empresa não ajude, o passageiro pode fazer sua reclamação pelo telefone 0800-7254445 ou pelo site.

O passageiro também poderá, a qualquer momento, buscar seus direitos junto aos órgãos de proteção e defesa do consumidor ou na Justiça.

O advogado Felício Rosa Valarelli Júnior, da área do consumidor, diz que, depois disso, as companhias aéreas, agências de turismo e a operadora podem ser responsabilizadas.

"O consumidor deve guardar todos os comprovantes possíveis e até usar testemunhas para provar seu caso. E a responsabilidade é da empresa de provar que não errou", diz Valarelli.

Ainda segundo ele, as ações podem correr em um juizado especial civil, que é mais rápido. Se houver necessidade de perícia, o caso vai para uma vara comum, que pode durar até dois anos.

Já para as passagens compradas na internet, o turista só pode reclamar se o domínio for "com.br". "As leis do consumidor brasileiras não se aplicam no exterior", diz ele.

Fonte: jornal Folha de S.Paulo (15.07.10)

INFRAERO

Presidente da Infraero visita obras em Guarulhos

O presidente da Infraero, Murilo Marques Barboza, realizou nesta terça-feira (13/7) uma visita ao Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos para conferir o andamento das obras de ampliação do sistema de pátio e pistas do aeroporto. “Estou entusiasmado com o sucesso da parceria entre a Infraero e o Exército Brasileiro, que possibilitou a retomada das obras em Guarulhos”, disse Murilo Barboza.

Durante a visita, o presidente realizou um sobrevoo para visualizar a dimensão dos trabalhos que estão em andamento no complexo de Guarulhos. Depois, Murilo Barboza esteve na Torre de Controle e participou de uma apresentação realizada sobre os cronogramas de trabalho no sistema de pistas e o início da próxima fase da obra. Na oportunidade, o presidente informou que está satisfeito com o ritmo dos trabalhos e questionou sobre o que poderia ser disponibilizado para acelerar a próxima etapa da obra, que demandará interdição de um trecho de 1.060 metros da pista de pouso e decolagem de maior extensão (3,7 mil metros) e o prolongamento da pista de taxiamento PR-B.

“Guarulhos tem muita importância para o setor de transporte aéreo nos cenários nacional e internacional. Não mediremos esforços para concluir os trabalhos e minimizar os efeitos dessa obra para os usuários do transporte aéreo de passageiros e de carga”, concluiu Murilo Barboza.

Também participaram da visita o assessor Especial da Presidência, Coronel Ivan Gonçalves, o diretor Comercial, Geraldo Moreira, os superintendentes da Regional São Paulo, Antonio Filipe Bergmann Barcellos, e de Guarulhos, Lucinio Baptista da Silva, o comandante da Brigada de Aviação do Exército de Taubaté, General Peterneli, o Coronel do Exército, Eduardo Santos Barroso, responsável pela obra em Guarulhos, e o Comandante do Destacamento de Guarulhos, Coronel Paulo Roberto de Souza.

Obras

A primeira fase das obras do sistema de pistas do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos foi iniciada na segunda quinzena de junho. Equipamentos como escavadeiras hidráulicas, caminhões basculantes, rolos compactadores, dentre outros, já estão alocados no canteiro de obras do aeroporto.

O Termo de Cooperação firmado entre a Infraero e o Comando do Exército inclui a construção de uma pista de taxi de saída rápida, denominada PR-FF; a revitalização de um trecho de 1.060 metros da pista de pouso e decolagem de maior extensão (3,7 mil metros) e o prolongamento da pista de taxiamento PR-B.

A obra está orçada em R$ 43,7 milhões, com prazo de execução de 13 meses e será executada pelo DEC, através do Destacamento Guarulhos. Esses serviços vão proporcionar maior fluidez nas operações de pouso e decolagem do Aeroporto.

Assessoria de Imprensa – Infraero

Noticias Brasil

MPF pede gravação direta de imagens em aeroporto

O Ministério Público Federal em Guarulhos ajuizou uma Ação Civil Pública para obrigar a Infraero e a União a gravarem ininterruptamente imagens do sistema de segurança do aeroporto de Guarulhos. O pedido diz que o procedimento tem de ser feito com os equipamentos já existentes e com funcionários treinados para a função.

O MPF pede também que a Infraero e a União sejam obrigadas, em um prazo de no máximo 180 dias, a implementarem um sistema eficaz e moderno de monitoramento e gravação de imagens no aeroporto, cuja gravação independa de um comando expresso do operador de câmeras, e a Infraero opere o sistema 24 horas. O sistema também deve ser capaz de abranger todas as áreas internas e externas do aeroporto.

Em 2008, o MPF recebeu, por meio do Tribunal Regional Federal da 3º Região, um relatório elaborado pelas companhias aéreas internacionais, a pedido do Poder Judiciário e do Conselho Nacional de Justiça (CNJ), apontando diversas deficiências operacionais e de infraestrutura no Aeroporto Internacional de Guarulhos.

A partir desse documento, o MPF em Guarulhos investigou deficiências em várias áreas da administração. Ao ser questionada sobre as câmeras, a Infraero respondeu que elas funcionam 24 horas de forma ininterrupta, mas que só gravam as imagens sob o comando do operador.

Dessa forma, furtos de bagagens, atos de violência física e até eventuais atos de terrorismo somente serão gravados caso sejam percebidos pelo operador do sistema, que não possui treinamento para tal função.

Para o procurador da República Matheus Baraldi Magnani, responsável pela ação, um sistema eficaz de monitoramento e gravação de imagens de um grande aeroporto é necessário para acompanhar a rotina e todas as excepcionalidades que possam comprometer a segurança e o bem estar dos passageiros. Trata-se até mesmo de medida de segurança nacional.

Se um crime grave ocorrer dentro do aeroporto ou mesmo um ato terrorista, as chances de investigá-lo com imagens são de zero por cento. Por isso é necessário melhorar o sistema, para desestimular atos criminosos, e permitir a identificação de responsáveis por eventuais infrações, afirmou Magnani. Com informações da Assessoria de Imprensa da Procuradoria da República de São Paulo.

ACP 6165-68.2010.4.03.6119

Fonte: Conjur

INFRAERO

Terceiro terminal de Guarulhos completa licitação

O consórcio MAG, formado pelas empresas PJJ Malucelli Arquitetura e Construção, Andrade e Rezende Engenharia de Projetos e Gabinete de Projetação Arquitetônica foi o vencedor da licitação para a elaboração dos projetos de engenharia na construção do terceiro terminal de passageiros do aeroporto internacional André Franco Montoro, em Guarulhos (SP). Foram 7 concorrentes consorciados que reuniram 24 empresas pretendentes.

Até o ano da Copa, 2014, o principal aeroporto do país terá aumentada a sua atual capacidade de passageiros, passando de 24 para 35 milhões/ano. A obra é considerada fundamental e estratégica para o atendimento do fluxo aéreo nos próximos anos. Serão investidos quase R$ 1 bilhão (R$ 952 milhões), com ampliação de pátio e pista, construção de pista para taxiamento, módulos operacionais e a primeira fase do novo terminal.

Os projetos também compreendem a construção do edifício-garagem, sistema viário de acesso, pátio de estacionamento de aeronaves, implantação da rede de queroduto e demais obras complementares.

O anúncio feito pela Infraero, em Brasilia, define que a elaboração dos projetos custará R$ 22,6 milhões com prazo de 23 meses (300 dias), a partir da emissão da ordem de serviço. As empresas de engenharia e construção farão os estudos preliminares, os projetos básico e executivo. Haverá também a realização de serviços complementares, como o sistema viário de acesso e o pátio de estacionamento de aeronaves.

Fonte: Brasilturis

Noticias Brasil

Resposta da ANEI à declaração do candidato José Serra

A ANEI lamenta que um candidato à Presidência da República fale sobre o setor de infraestrutura aeroportuária, principalmente sobre a estatal 100% brasileira - INFRAERO, 2ª maior empresa operadora de aeroportos do mundo, que há 37 anos administra os principais aeroportos do país, sem um mínimo de coerência em seu discurso.

A ANEI lamenta que um candidato à Presidência da República fale sobre o setor de infraestrutura aeroportuária, principalmente sobre a estatal 100% brasileira - INFRAERO, 2ª maior empresa operadora de aeroportos do mundo, que há 37 anos administra os principais aeroportos do país, sem um mínimo de coerência em seu discurso. Afirmar que a Infraero está toda loteada politicamente é faltar com a verdade, é desrespeitoso ao corpo gerencial da empresa, à sociedade brasileira, além de revelar despreparo do aspirante que seja.

A INFRAERO é uma Empresa Pública de direito privado, dotada de patrimônio próprio, autonomia administrativa e financeira, vinculada ao Ministério da Defesa, atua na construção, implantação, administração, operação e exploração industrial e comercial de aeroportos, apoiando a navegação aérea e realizando atividades correlatas atribuídas pelo Governo Federal. Assim, no intuito de atualizar as informações para os candidatos e para os críticos, pontuamos o seguinte.

Primeiro:

O Estatuto da INFRAERO admite contratos, a termo e demissíveis "ad nutum", profissionais para exercerem funções de assessoramento totalizando um limite máximo de doze Assessores. Desta forma, a estatal NÃO possui um Diretor sequer, um Superintendente sequer, um Gerente sequer que não sejam orgânicos. Portanto, a infeliz declaração do candidato não espelha a verdade sobre uma gigante empresa que tem dado bastante orgulho aos brasileiros.

Ademais, os cerca de 11.500 empregados concursados (não apadrinhados ou eleitos), que ao longo de quase quatro décadas, ajudaram no desenvolvimento sustentável do país com a infraestrutura aeroportuária - transformando uma empresa PÚBLICA brasileira na 2ª maior operadora de aeroportos do mundo em passageiros e 3ª em número de terminais, dos quais há previsão de investimento para ampliação e modernização na cifra dos bilhões para os próximos anos, dignam-se o respeito e consideração dos falaciosos.

O Brasil continua sendo considerado SEGURO para voar, porque a INFRAERO tem honrado todas as Recomendações de excelência em SEGURANÇA AEROPORTUÁRIA e NAVEGAÇÃO AÉREA ao longo de anos com a OACI (Organização da Aviação Civil Internacional). Caso não haja esse comprometimento e fiel cumprimento das Recomendações, o Brasil a qualquer tempo pode ser desconsiderado como país seguro para voar e, consequentemente, dezenas de Cias Aéreas poderiam(ão) deixar de operar no país. Isso significaria desemprego e retrocesso para a aviação.

Incrível que nos últimos anos os "especialistas" do Brasil só apontam críticas negativas à Infraero, mas a ICAO e a TSA (norte americana) apenas elogios.

Segundo:

A ANEI tem acompanhado o debate de perto sobre o tema privatização/concessão e a insistência de alguns "especialistas" no modelo único de aeroportos como solução para os problemas de um país continental que agoniza há décadas por falta de gestão pública continuada, melhores estradas, portos, hidrovias, trens, metrôs e outros modais, para darem melhor fluidez a passageiros e cargas.

Afirmar que o TAV em São Paulo não saiu do papel por culpa da Infraero, beira ao delírio e não merece comentários por inconsistência e quiçá seria o mesmo discurso de que o Rio de Janeiro poderia não sediar as Olimpíadas por culpa do Aeroporto do Galeão... mesmo o Rio perdendo feio para as outras candidatas em quesitos como metrô, hotelaria, infraestrutura urbana e etc. Para se ter uma ideia, em 31 anos de existência o metrô do Rio tem apenas 42 km de extensão e com 36 anos em São Paulo são 62,3 km; em Londres são 408 km, em Paris são 213 km e em Moscou são 276 km... Enfim, não executaram ainda o TAV por outros motivos menos por culpa da Infraero, uma vez inclusive, que por décadas os governos têm se mostrado ineficientes para ampliar significativamente a extensão dos metrôs de nossas capitais.

Terceiro:

Apesar de técnicos verdadeiramente especializados e empresários brasileiros que lidam dia a dia no macroprocesso da aviação se posicionarem contrários a privatização/concessão - por ser um modelo muito mais caro e malsucedido em diversos países, têm nos causado estranheza a forma agressiva e predatória como alguns "especialistas" têm proposto o tema se de fato a maioria dos mais importantes aeroportos da Europa e dos EUA não são privados.

Insinuar que os técnicos da Infraero, uma empresa pública com status, respeitabilidade e história internacional, não possuem capacidade para modernizar e ampliar os aeroportos é jogar em vala comum um trabalho de excelência e comprometimento de décadas no desenvolvimento sustentável do país.

Infelizmente o histórico brasileiro não pode validar a declaração do candidato sobre multa ou perda de concessões...

Para finalizar, soa como contradição que os "aeroportos" administrados pelo governo do estado de São Paulo – DAESP não são privatizados.

Apenas para constar, se privado fosse sinônimo de milagre, os Tribunais de Justiça de todo o país não registrariam ex-estatais, hoje empresa privatizada, no rol das mais reclamadas. ISTO É FATO!

- INFRAERO, uma empresa que precisa ser respeitada nacionalmente -

Porque o Brasil não precisa voar mais alto, precisa continuar voando bem.

Escrito por Administrator 08 Julho 2010

Noticias Mundo

Arrow Air grounded after 57 years
South Florida Business Journal - by Bill Frogameni


Miami International Airport
Arrow Air, the largest single cargo shipper at Miami International Airport, is ceasing operations after 57 years in South Florida, effective immediately.

“Like many companies in our industry, Arrow Air has experienced significant operating losses as a result of increasing operating costs and declining revenues. The decision to wind down the company’s schedule service operations was a difficult one,” the company said in a news release. “This decision was not made lightly, and was a last resort after the company exhaustively searched for other options, including financing or a sale of the business.”

Between Oct. 1 and the end of May, Arrow was the leader at MIA, handling 12.5 percent of the total cargo weight, airport spokesman Greg Chin said. Between January and the end of May, Arrow’s volume grew 42 percent compared to the prior-year period, he added.

On April 9, Arrow told the state in a Worker Adjustment and Retraining Notification Act notice that it could cease operations and lay off all 473 employees at MIA. The company said at the time that it had been seeking investors.

While Arrow spokeswoman Andi Salas said she didn’t know exactly how many of the company’s employees are based outside of Florida, she noted that most are based here. Arrow has 250 employees stationed throughout the Americas, according to the company’s website.

Salas declined to comment on whether the company will declare bankruptcy or what could happen to its assets.

“The press release speaks for itself,” she said.

Arrow has a heavy presence in Latin America and the Caribbean, but the majority of the cities it serves also are served by other cargo carriers at MIA, Chin noted. Those other carriers are likely step in and quickly fill the void left by Arrow, he added.

“Of course, we hate to see any operation cease here and see employees be out of work,” Chin said. “But, as far as the airport goes and our cargo volumes, it shouldn’t effect us very much.”

MIA is projecting 24 percent growth in cargo by the end of 2015.

According to Arrow Air’s website, it operates more than 60 weekly flights to Latin America and the Caribbean.

The company has 67,000 square feet of refrigerated storage at MIA and more than 155,000 square feet of dry storage, according to its website.

While Arrow’s shutdown won’t be a long-term problem for South Florida shippers who work with the company, it will present near-term complications, said Cari Cossio, VP of American River International’s shipping location in Doral and president of the Florida Customs Brokers and Forwarders Association.

“That’s terrible,” Cossio said when she learned the news. “It’s going to impact us right now on the logistics end because we’re going to have to move everything around.”

Arrow is owned by MaitlinPatterson Global Advisors, a New York-based private equity fund that specializes in distressed assets, Arrow President Luis Soto told the Business Journal in April. However, Maitlin bought Arrow in July 2008 just before the market crash and the investment hadn’t performed as well as the equity fund had hoped, Soto said.

Arrow’s older fleet was hampered by fuel costs, too, Soto said in April. Still, he predicted at the time that the cargo carrier’s strong volume would lead a to a buyer.

During the first quarter, the company posted an operating loss of $4.4 million on operating revenue of $61.5 million, according to data from the U.S. Department of Transportation. That was an improvement over its $4.8 million loss on $45 million in revenue the company reported in the first quarter of 2009.

For all of 2009, Arrow posted an operating loss of $27.8 million on operating revenue of $221.8 million.

The company reported a $470,000 operating profit in 2004, the only year from 2000 on when it posted a profit.


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Noticias Brasil

O País não faz bom uso da sua infraestrutura

David Neeleman, da Azul, acredita ser fácil promover a expansão dos aeroportos existentes no Brasil.

David Neeleman, 50 anos, fundador da JetBlue nos Estados Unidos e da Azul no Brasil, vive na ponte-aérea São Paulo-Nova York. Filho de missionários mórmons, o empreendedor dos ares vai e volta dos EUA toda semana. Curiosamente, sempre "encrachatado". Ele é visto semanalmente em voos de suas concorrentes TAM ou American Airlines portando a identificação. Conhecido pelos tripulantes que operam a rota - da aeromoça aos pilotos -, sequer durante a noite de sono, na classe executiva, ele abandona o crachá.

Ao chegar para o almoço com esta colunista, no restaurante Sallvattore, o crachá continua à mostra. Por que o executivo não desgruda do acessório de plástico? "Eu gosto", limita-se a responder o empresário.

Famoso por seu déficit de atenção e português fortemente afetado pelo sotaque americano, Neeleman conta que nasceu e viveu no Brasil até os cinco anos de idade. Depois, seguindo os passos do pai mórmon, voltou para cá aos 19 anos, atuando como missionário no Nordeste. Tarefa que durou dois anos.

Fruto de um investimento de US$ 200 milhões, a Azul é a quarta empresa aérea de Neeleman. E é com ela - hoje com dois anos e meio de existência - que o empresário pretende ficar. "Estou com 50 anos e este será meu último empreendimento", anuncia. E mais: diz que a Azul já opera no azul.

A seguir, os principais trechos da entrevista.

Existe uma discussão gigantesca sobre os aeroportos no Brasil. Qual é a sua opinião sobre a atual estrutura aeroportuária brasileira?

Antes de começar com a Azul, estudei os aeroportos do Brasil e cheguei à conclusão de que o País não faz bom uso do que tem. Por causa dos outros aeroportos é que Congonhas está superlotado. Mas ainda há espaço ali para expandir, criar novos terminais e novos pátios. Quando se promove expansão em aeroportos nos EUA, a coisa é complicada. Aqui, não, porque tem espaço. O alargamento feito na Marginal Tietê é mil vezes mais difícil do que ampliar terminais aéreos.

O que emperra o processo?

Olha, não sou a favor de privatizar os aeroportos. Seria um processo muito demorado, com muitas brigas. A Infraero tem condições de fazer isso. Tem muita gente boa lá dentro. É só dar transparência ao processo e chamar pessoas de fora do Brasil para ajudar. Existem especialistas no mundo inteiro. Poderíamos ampliar o Conselho de Administração da Infraero, colocar profissionais experientes e competentes nesse tipo de coisa.

O senhor defende então um novo modelo de gestão?

Sim, temos que desburocratizar a Infraero. A Petrobrás, por exemplo, não segue a lei 8666, que engessa processos. Por que não fazer o mesmo com a Infraero, dando agilidade para a estatal? Acredito até que seja possível ter mais um terminal em Congonhas. Tudo pode ser feito em dois ou três anos. Você precisa montar uma planilha, chamar as empresas que operam este tipo de concessão e preparar a licitação.

Você acha que a Infraero teria recursos para tanto?

Ela pode lançar bonds no mercado. Para mim, é difícil ouvir que é difícil. É algo fácil e que já foi feito muitas vezes no mundo. A solução é simples, entende? Se não tivesse terreno, aí sim seria complicado. Temos um aeroporto em Vitória que já começou e parou faz cinco anos (sorri). Em Goiânia, é exatamente a mesma coisa.

Mas não há urgência no andamento?

Podemos fazer ações temporárias, como montar pátios e construir terminais provisórios. Não podemos é parar com o crescimento. O que falta em Guarulhos é pátio. Se você sabe onde o terminal novo vai ficar, podemos colocar um pátio em frente para ser utilizado provisoriamente. Aconteceu assim com o aeroporto de Long Beach. A Jet Blue (empresa que criou nos EUA) queria entrar, mas não tinha sala de espera. Montamos uma e colocamos 42 voos por dia no aeroporto. Ficamos assim por dez anos. Coisa parecida foi feita em Nova York. Por que não fazer aqui?

Você poderia explicar isso um pouco melhor?

Primeiro, temos que utilizar mais a infraestrutura que já está aí, aumentando o número de posições no estacionamento de aviões. Isto pode ser feito com uma simples pintura, identificando as aeronaves por tamanho. Depois, eu pergunto: por que não dividir os balcões de check-in por mais de uma empresa? Aí entram as instalações provisórias. Elas são parecidas com grandes contêineres metálicos e, em alguns casos, podem até ser adaptadas e usadas como fingers. Sua construção é muito rápida e terão um papel importantíssimo a cumprir na Copa e nas Olimpíadas.

Por que você é contra a privatização dos aeroportos?

Não sou o único a ser contra. O governo também não quer. São Paulo tem dois aeroportos - um na cidade e outro fora. Mas a maioria das capitais brasileiras só tem um aeroporto. Se for privatizado, o gestor poderá cobrar o que quiser. E não existirá concorrência. Nos países onde os aeroportos foram privatizados, como Argentina, México e Inglaterra, não deu certo. São os aeroportos mais caros do mundo. É importante que os custos para as empresas aéreas fiquem baixos porque mais viajantes poderão voar, novos negócios serão gerados e a economia fluirá.

Como é funcionamento do sistema americano?

Não tem nenhum aeroporto importante nos Estados Unidos que seja privatizado. E o governo federal fez uma lei para os aeroportos estaduais e municipais. Todo dinheiro que ganham deve ser reinvestido em benefício do próprio terminal aéreo.

Historicamente, o setor de aviação aérea brasileira sempre foi complicado. Por que você escolheu o Brasil para fazer uma nova companhia?

Eu nasci no Brasil, eu amo o Brasil. Esse é o meu País. Quero fazer a diferença.

A área de aviação é o setor industrial dos mais difíceis. Une a necessidade de se ter capital intensivo, é dependente de concessão, precisa de mão de obra especializadíssima e, como acontece nos hotéis, assento vago é renda perdida. Esse setor apaixona?

Existe uma fotografia tirada aqui no Brasil de quando eu fiz cinco anos. Em cima do meu bolo de aniversário havia uma aeronave. Tenho alma inovadora e oportunidades.

Acha que Congonhas poderia ter mais voos?

Congonhas está trabalhando com 30 operações por hora. Nos Estados Unidos, a média é de 71 operações por hora. Podemos utilizar melhor nossos ativos sem risco de segurança. Precisamos de mais controladores. Acredito que daqui a quatro ou cinco anos, o número de passageiros vai triplicar. E a infraestrutura tem que acompanhar todo esse processo de desenvolvimento.

Sonia Racy - O Estado de S.Paulo