INFRAERO

Terceiro terminal de Guarulhos completa licitação

O consórcio MAG, formado pelas empresas PJJ Malucelli Arquitetura e Construção, Andrade e Rezende Engenharia de Projetos e Gabinete de Projetação Arquitetônica foi o vencedor da licitação para a elaboração dos projetos de engenharia na construção do terceiro terminal de passageiros do aeroporto internacional André Franco Montoro, em Guarulhos (SP). Foram 7 concorrentes consorciados que reuniram 24 empresas pretendentes.

Até o ano da Copa, 2014, o principal aeroporto do país terá aumentada a sua atual capacidade de passageiros, passando de 24 para 35 milhões/ano. A obra é considerada fundamental e estratégica para o atendimento do fluxo aéreo nos próximos anos. Serão investidos quase R$ 1 bilhão (R$ 952 milhões), com ampliação de pátio e pista, construção de pista para taxiamento, módulos operacionais e a primeira fase do novo terminal.

Os projetos também compreendem a construção do edifício-garagem, sistema viário de acesso, pátio de estacionamento de aeronaves, implantação da rede de queroduto e demais obras complementares.

O anúncio feito pela Infraero, em Brasilia, define que a elaboração dos projetos custará R$ 22,6 milhões com prazo de 23 meses (300 dias), a partir da emissão da ordem de serviço. As empresas de engenharia e construção farão os estudos preliminares, os projetos básico e executivo. Haverá também a realização de serviços complementares, como o sistema viário de acesso e o pátio de estacionamento de aeronaves.

Fonte: Brasilturis

Noticias Brasil

Resposta da ANEI à declaração do candidato José Serra

A ANEI lamenta que um candidato à Presidência da República fale sobre o setor de infraestrutura aeroportuária, principalmente sobre a estatal 100% brasileira - INFRAERO, 2ª maior empresa operadora de aeroportos do mundo, que há 37 anos administra os principais aeroportos do país, sem um mínimo de coerência em seu discurso.

A ANEI lamenta que um candidato à Presidência da República fale sobre o setor de infraestrutura aeroportuária, principalmente sobre a estatal 100% brasileira - INFRAERO, 2ª maior empresa operadora de aeroportos do mundo, que há 37 anos administra os principais aeroportos do país, sem um mínimo de coerência em seu discurso. Afirmar que a Infraero está toda loteada politicamente é faltar com a verdade, é desrespeitoso ao corpo gerencial da empresa, à sociedade brasileira, além de revelar despreparo do aspirante que seja.

A INFRAERO é uma Empresa Pública de direito privado, dotada de patrimônio próprio, autonomia administrativa e financeira, vinculada ao Ministério da Defesa, atua na construção, implantação, administração, operação e exploração industrial e comercial de aeroportos, apoiando a navegação aérea e realizando atividades correlatas atribuídas pelo Governo Federal. Assim, no intuito de atualizar as informações para os candidatos e para os críticos, pontuamos o seguinte.

Primeiro:

O Estatuto da INFRAERO admite contratos, a termo e demissíveis "ad nutum", profissionais para exercerem funções de assessoramento totalizando um limite máximo de doze Assessores. Desta forma, a estatal NÃO possui um Diretor sequer, um Superintendente sequer, um Gerente sequer que não sejam orgânicos. Portanto, a infeliz declaração do candidato não espelha a verdade sobre uma gigante empresa que tem dado bastante orgulho aos brasileiros.

Ademais, os cerca de 11.500 empregados concursados (não apadrinhados ou eleitos), que ao longo de quase quatro décadas, ajudaram no desenvolvimento sustentável do país com a infraestrutura aeroportuária - transformando uma empresa PÚBLICA brasileira na 2ª maior operadora de aeroportos do mundo em passageiros e 3ª em número de terminais, dos quais há previsão de investimento para ampliação e modernização na cifra dos bilhões para os próximos anos, dignam-se o respeito e consideração dos falaciosos.

O Brasil continua sendo considerado SEGURO para voar, porque a INFRAERO tem honrado todas as Recomendações de excelência em SEGURANÇA AEROPORTUÁRIA e NAVEGAÇÃO AÉREA ao longo de anos com a OACI (Organização da Aviação Civil Internacional). Caso não haja esse comprometimento e fiel cumprimento das Recomendações, o Brasil a qualquer tempo pode ser desconsiderado como país seguro para voar e, consequentemente, dezenas de Cias Aéreas poderiam(ão) deixar de operar no país. Isso significaria desemprego e retrocesso para a aviação.

Incrível que nos últimos anos os "especialistas" do Brasil só apontam críticas negativas à Infraero, mas a ICAO e a TSA (norte americana) apenas elogios.

Segundo:

A ANEI tem acompanhado o debate de perto sobre o tema privatização/concessão e a insistência de alguns "especialistas" no modelo único de aeroportos como solução para os problemas de um país continental que agoniza há décadas por falta de gestão pública continuada, melhores estradas, portos, hidrovias, trens, metrôs e outros modais, para darem melhor fluidez a passageiros e cargas.

Afirmar que o TAV em São Paulo não saiu do papel por culpa da Infraero, beira ao delírio e não merece comentários por inconsistência e quiçá seria o mesmo discurso de que o Rio de Janeiro poderia não sediar as Olimpíadas por culpa do Aeroporto do Galeão... mesmo o Rio perdendo feio para as outras candidatas em quesitos como metrô, hotelaria, infraestrutura urbana e etc. Para se ter uma ideia, em 31 anos de existência o metrô do Rio tem apenas 42 km de extensão e com 36 anos em São Paulo são 62,3 km; em Londres são 408 km, em Paris são 213 km e em Moscou são 276 km... Enfim, não executaram ainda o TAV por outros motivos menos por culpa da Infraero, uma vez inclusive, que por décadas os governos têm se mostrado ineficientes para ampliar significativamente a extensão dos metrôs de nossas capitais.

Terceiro:

Apesar de técnicos verdadeiramente especializados e empresários brasileiros que lidam dia a dia no macroprocesso da aviação se posicionarem contrários a privatização/concessão - por ser um modelo muito mais caro e malsucedido em diversos países, têm nos causado estranheza a forma agressiva e predatória como alguns "especialistas" têm proposto o tema se de fato a maioria dos mais importantes aeroportos da Europa e dos EUA não são privados.

Insinuar que os técnicos da Infraero, uma empresa pública com status, respeitabilidade e história internacional, não possuem capacidade para modernizar e ampliar os aeroportos é jogar em vala comum um trabalho de excelência e comprometimento de décadas no desenvolvimento sustentável do país.

Infelizmente o histórico brasileiro não pode validar a declaração do candidato sobre multa ou perda de concessões...

Para finalizar, soa como contradição que os "aeroportos" administrados pelo governo do estado de São Paulo – DAESP não são privatizados.

Apenas para constar, se privado fosse sinônimo de milagre, os Tribunais de Justiça de todo o país não registrariam ex-estatais, hoje empresa privatizada, no rol das mais reclamadas. ISTO É FATO!

- INFRAERO, uma empresa que precisa ser respeitada nacionalmente -

Porque o Brasil não precisa voar mais alto, precisa continuar voando bem.

Escrito por Administrator 08 Julho 2010

Noticias Mundo

Arrow Air grounded after 57 years
South Florida Business Journal - by Bill Frogameni


Miami International Airport
Arrow Air, the largest single cargo shipper at Miami International Airport, is ceasing operations after 57 years in South Florida, effective immediately.

“Like many companies in our industry, Arrow Air has experienced significant operating losses as a result of increasing operating costs and declining revenues. The decision to wind down the company’s schedule service operations was a difficult one,” the company said in a news release. “This decision was not made lightly, and was a last resort after the company exhaustively searched for other options, including financing or a sale of the business.”

Between Oct. 1 and the end of May, Arrow was the leader at MIA, handling 12.5 percent of the total cargo weight, airport spokesman Greg Chin said. Between January and the end of May, Arrow’s volume grew 42 percent compared to the prior-year period, he added.

On April 9, Arrow told the state in a Worker Adjustment and Retraining Notification Act notice that it could cease operations and lay off all 473 employees at MIA. The company said at the time that it had been seeking investors.

While Arrow spokeswoman Andi Salas said she didn’t know exactly how many of the company’s employees are based outside of Florida, she noted that most are based here. Arrow has 250 employees stationed throughout the Americas, according to the company’s website.

Salas declined to comment on whether the company will declare bankruptcy or what could happen to its assets.

“The press release speaks for itself,” she said.

Arrow has a heavy presence in Latin America and the Caribbean, but the majority of the cities it serves also are served by other cargo carriers at MIA, Chin noted. Those other carriers are likely step in and quickly fill the void left by Arrow, he added.

“Of course, we hate to see any operation cease here and see employees be out of work,” Chin said. “But, as far as the airport goes and our cargo volumes, it shouldn’t effect us very much.”

MIA is projecting 24 percent growth in cargo by the end of 2015.

According to Arrow Air’s website, it operates more than 60 weekly flights to Latin America and the Caribbean.

The company has 67,000 square feet of refrigerated storage at MIA and more than 155,000 square feet of dry storage, according to its website.

While Arrow’s shutdown won’t be a long-term problem for South Florida shippers who work with the company, it will present near-term complications, said Cari Cossio, VP of American River International’s shipping location in Doral and president of the Florida Customs Brokers and Forwarders Association.

“That’s terrible,” Cossio said when she learned the news. “It’s going to impact us right now on the logistics end because we’re going to have to move everything around.”

Arrow is owned by MaitlinPatterson Global Advisors, a New York-based private equity fund that specializes in distressed assets, Arrow President Luis Soto told the Business Journal in April. However, Maitlin bought Arrow in July 2008 just before the market crash and the investment hadn’t performed as well as the equity fund had hoped, Soto said.

Arrow’s older fleet was hampered by fuel costs, too, Soto said in April. Still, he predicted at the time that the cargo carrier’s strong volume would lead a to a buyer.

During the first quarter, the company posted an operating loss of $4.4 million on operating revenue of $61.5 million, according to data from the U.S. Department of Transportation. That was an improvement over its $4.8 million loss on $45 million in revenue the company reported in the first quarter of 2009.

For all of 2009, Arrow posted an operating loss of $27.8 million on operating revenue of $221.8 million.

The company reported a $470,000 operating profit in 2004, the only year from 2000 on when it posted a profit.


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Noticias Brasil

O País não faz bom uso da sua infraestrutura

David Neeleman, da Azul, acredita ser fácil promover a expansão dos aeroportos existentes no Brasil.

David Neeleman, 50 anos, fundador da JetBlue nos Estados Unidos e da Azul no Brasil, vive na ponte-aérea São Paulo-Nova York. Filho de missionários mórmons, o empreendedor dos ares vai e volta dos EUA toda semana. Curiosamente, sempre "encrachatado". Ele é visto semanalmente em voos de suas concorrentes TAM ou American Airlines portando a identificação. Conhecido pelos tripulantes que operam a rota - da aeromoça aos pilotos -, sequer durante a noite de sono, na classe executiva, ele abandona o crachá.

Ao chegar para o almoço com esta colunista, no restaurante Sallvattore, o crachá continua à mostra. Por que o executivo não desgruda do acessório de plástico? "Eu gosto", limita-se a responder o empresário.

Famoso por seu déficit de atenção e português fortemente afetado pelo sotaque americano, Neeleman conta que nasceu e viveu no Brasil até os cinco anos de idade. Depois, seguindo os passos do pai mórmon, voltou para cá aos 19 anos, atuando como missionário no Nordeste. Tarefa que durou dois anos.

Fruto de um investimento de US$ 200 milhões, a Azul é a quarta empresa aérea de Neeleman. E é com ela - hoje com dois anos e meio de existência - que o empresário pretende ficar. "Estou com 50 anos e este será meu último empreendimento", anuncia. E mais: diz que a Azul já opera no azul.

A seguir, os principais trechos da entrevista.

Existe uma discussão gigantesca sobre os aeroportos no Brasil. Qual é a sua opinião sobre a atual estrutura aeroportuária brasileira?

Antes de começar com a Azul, estudei os aeroportos do Brasil e cheguei à conclusão de que o País não faz bom uso do que tem. Por causa dos outros aeroportos é que Congonhas está superlotado. Mas ainda há espaço ali para expandir, criar novos terminais e novos pátios. Quando se promove expansão em aeroportos nos EUA, a coisa é complicada. Aqui, não, porque tem espaço. O alargamento feito na Marginal Tietê é mil vezes mais difícil do que ampliar terminais aéreos.

O que emperra o processo?

Olha, não sou a favor de privatizar os aeroportos. Seria um processo muito demorado, com muitas brigas. A Infraero tem condições de fazer isso. Tem muita gente boa lá dentro. É só dar transparência ao processo e chamar pessoas de fora do Brasil para ajudar. Existem especialistas no mundo inteiro. Poderíamos ampliar o Conselho de Administração da Infraero, colocar profissionais experientes e competentes nesse tipo de coisa.

O senhor defende então um novo modelo de gestão?

Sim, temos que desburocratizar a Infraero. A Petrobrás, por exemplo, não segue a lei 8666, que engessa processos. Por que não fazer o mesmo com a Infraero, dando agilidade para a estatal? Acredito até que seja possível ter mais um terminal em Congonhas. Tudo pode ser feito em dois ou três anos. Você precisa montar uma planilha, chamar as empresas que operam este tipo de concessão e preparar a licitação.

Você acha que a Infraero teria recursos para tanto?

Ela pode lançar bonds no mercado. Para mim, é difícil ouvir que é difícil. É algo fácil e que já foi feito muitas vezes no mundo. A solução é simples, entende? Se não tivesse terreno, aí sim seria complicado. Temos um aeroporto em Vitória que já começou e parou faz cinco anos (sorri). Em Goiânia, é exatamente a mesma coisa.

Mas não há urgência no andamento?

Podemos fazer ações temporárias, como montar pátios e construir terminais provisórios. Não podemos é parar com o crescimento. O que falta em Guarulhos é pátio. Se você sabe onde o terminal novo vai ficar, podemos colocar um pátio em frente para ser utilizado provisoriamente. Aconteceu assim com o aeroporto de Long Beach. A Jet Blue (empresa que criou nos EUA) queria entrar, mas não tinha sala de espera. Montamos uma e colocamos 42 voos por dia no aeroporto. Ficamos assim por dez anos. Coisa parecida foi feita em Nova York. Por que não fazer aqui?

Você poderia explicar isso um pouco melhor?

Primeiro, temos que utilizar mais a infraestrutura que já está aí, aumentando o número de posições no estacionamento de aviões. Isto pode ser feito com uma simples pintura, identificando as aeronaves por tamanho. Depois, eu pergunto: por que não dividir os balcões de check-in por mais de uma empresa? Aí entram as instalações provisórias. Elas são parecidas com grandes contêineres metálicos e, em alguns casos, podem até ser adaptadas e usadas como fingers. Sua construção é muito rápida e terão um papel importantíssimo a cumprir na Copa e nas Olimpíadas.

Por que você é contra a privatização dos aeroportos?

Não sou o único a ser contra. O governo também não quer. São Paulo tem dois aeroportos - um na cidade e outro fora. Mas a maioria das capitais brasileiras só tem um aeroporto. Se for privatizado, o gestor poderá cobrar o que quiser. E não existirá concorrência. Nos países onde os aeroportos foram privatizados, como Argentina, México e Inglaterra, não deu certo. São os aeroportos mais caros do mundo. É importante que os custos para as empresas aéreas fiquem baixos porque mais viajantes poderão voar, novos negócios serão gerados e a economia fluirá.

Como é funcionamento do sistema americano?

Não tem nenhum aeroporto importante nos Estados Unidos que seja privatizado. E o governo federal fez uma lei para os aeroportos estaduais e municipais. Todo dinheiro que ganham deve ser reinvestido em benefício do próprio terminal aéreo.

Historicamente, o setor de aviação aérea brasileira sempre foi complicado. Por que você escolheu o Brasil para fazer uma nova companhia?

Eu nasci no Brasil, eu amo o Brasil. Esse é o meu País. Quero fazer a diferença.

A área de aviação é o setor industrial dos mais difíceis. Une a necessidade de se ter capital intensivo, é dependente de concessão, precisa de mão de obra especializadíssima e, como acontece nos hotéis, assento vago é renda perdida. Esse setor apaixona?

Existe uma fotografia tirada aqui no Brasil de quando eu fiz cinco anos. Em cima do meu bolo de aniversário havia uma aeronave. Tenho alma inovadora e oportunidades.

Acha que Congonhas poderia ter mais voos?

Congonhas está trabalhando com 30 operações por hora. Nos Estados Unidos, a média é de 71 operações por hora. Podemos utilizar melhor nossos ativos sem risco de segurança. Precisamos de mais controladores. Acredito que daqui a quatro ou cinco anos, o número de passageiros vai triplicar. E a infraestrutura tem que acompanhar todo esse processo de desenvolvimento.

Sonia Racy - O Estado de S.Paulo

Noticias Brasil

Laguna Linhas Aéreas” a nova companhia do Brasil

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) autorizou o funcionamento jurídico da companhia Laguna Linhas Aéreas, uma das cidades de destino é Maringá.

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) autorizou o funcionamento jurídico da companhia Laguna Linhas Aéreas.

A nova companhia, pretende entrar ambiciosamente no mercado, operando com 48 aeronaves e oferecendo cerca de 96 destinos em 14 estados.

Anteriormente conhecida como Laguna Taxi Aéreo, a nova empresa aérea de transporte publico e regular de passageiros terá sua sede principal em São José dos Campos/SP.

A Laguna terá uma frota composta dos modelos Fokker 100, para 118 passageiros e Fokker 50, com capacidade para 50 passageiros.

A nova empresa pretende atuar no mercado regional, oferecendo voos para as grandes cidades como Campinas, Curitiba, Salvador, Vitória, Florianópolis e etc, partindo de cidades como Londrina, Maringá, Araxá, Franca, Bauru, Limeira, entre outras.

AIAP Memória

Dia 20/09/1998

O Aeroporto Internacional Afonso Pena recebeu nesta data pela primeira vez o voo da Empresa Evergreen international com o equipamento B747-200 matricula N478EV procedente de SBKP desembarcando 39.027kg de carga com um total de 327 volumes.
A aeronane decolou para KMIA as 16h40.

Foto: Sérgio / Infraero

Noticias Brasil

Setor aéreo se opõe a aeroporto privado

Companhias resistem a projeto das construtoras Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez na Grande São Paulo

Temor é que modelo de gestão privada em um novo aeroporto no Estado acabe gerando escalada de tarifas

A proposta das empreiteiras Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez de construir e administrar um novo aeroporto em São Paulo, apresentada ao BNDES, enfrentará resistência do setor aéreo.

A Folha apurou que as companhias aéreas temem uma escalada no valor das tarifas se for adotado um modelo de gestão privado.

O projeto das construtoras depende de mudanças no marco regulatório dos aeroportos, hoje administrados pela estatal Infraero. Para convencer o governo, as construtoras argumentam que o aeroporto ficaria pronto para a Copa de 2014.

Em conversas privadas, executivos de grandes companhias demonstraram insatisfação por nunca terem sido chamadas pelo governo a opinar sobre o modelo de concessão de aeroportos.

As companhias defendem a competição entre os aeroportos -sejam eles públicos, sejam privados. Argumentam que, mesmo sob gestão da Infraero, seria possível haver competição. Bastaria permitir a cobrança diferenciada de tarifas entre aeroportos. Hoje as empresas pagam a mesma tarifa para pousar ou decolar de qualquer local.

Procurado, o Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias) não quis comentar a proposta das construtoras. Por meio de sua assessoria, declarou que não defende nenhum modelo em particular. "Queremos apenas um aeroporto seguro, com condições de infraestrutura que nos garanta prestar bons serviços aos usuários."

No passado, a TAM chegou a defender o modelo privado. Depois que deixou a presidência da TAM, em 2007, Marco Bologna foi presidir a construtura WTorre com a missão de criar uma operadora de aeroportos com a participação da TAM S.A. O projeto não vingou. Bologna voltou para o grupo e hoje preside a TAM S.A.

Se aceito, o projeto das construtoras pode quebrar o plano do governo federal, que incluía a construção da segunda pista no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, distante 90 km de São Paulo, e a construção do TAV (Trem de Alta Velocidade).

O projeto do governo considera a receita que será obtida no trecho São Paulo-Campinas. Sem Viracopos, o fluxo de passageiros do trem fica mais comprometido.

A tendência é que os consórcios interessados em disputar o leilão do TAV queiram obter garantias do governo de que Viracopos de fato se tornará um aeroporto de grande porte. O projeto, previsto para o município de Caieiras, cria essa dúvida.

Área

A proposta de um aeroporto em Caieiras surpreendeu a cidade. O prefeito Roberto Hamamoto (DEM) disse que desconhece o local onde pode ser instalado o empreendimento. "Todos sabem que a topografia da cidade não é muito favorável. Um projeto desse porte implica grande movimentação de terra", diz.

A Camargo não informou a localização do eventual projeto. A empresa tem 5,5 milhões de metros quadrados para um projeto imobiliário, ainda não aprovado pela prefeitura. O terreno foi adquirido da Melhoramentos.

De acordo com o prefeito, boa parte do terreno não dispõe de escritura definitiva. O terreno ocupa 45% do território de Caieiras, entretanto ainda há discussão sobre a demarcação. "Essa área da Camargo jamais poderá ser usada como aeroporto. Não permitirei isso", diz ele.

Fonte: Mariana Barbosa E Agnaldo Brito (jornal Folha de S.Paulo)