INFRAERO

Lamentavelmente volto a escrever sobre a desinformação ou "in"utilidade de estudos e publicações de “especialistas”. Agora de mais um órgão do governo, o IPEA. Segundo o Instituto:

“Durante muitos anos, o Brasil não investiu o necessário em obras de infraestrutura (...). O que se constata é que a maioria dos aeroportos estará operando acima da capacidade, mesmo com a ampliação prevista em seus terminais (...). O que se questiona é a demora na execução de cada uma das etapas de um investimento no Brasil, o que também acaba prejudicando o desenvolvimento do país (...). Além disso, o poder público poderia estabelecer procedimentos diferenciados em relação às obras de infraestrutura nos aeroportos, a fim de diminuir a demora na execução das diferentes etapas desse tipo de investimento”.

Pronto. Eu poderia resumir tudo nesse copia e cola do IPEA... Ou seja, a eterna discussão se o doente está com 38.5, 38.7 ou 38.9 graus de febre... quanto tempo perdido em diagnósticos da doença e nada de cura para o paciente, como me disse um amigo outro dia.

Está na hora de o paciente receber tratamento e pararmos de discutir seu estado, afirmava o experiente colega da empresa. De fato, em nada tem ajudado estudos infindáveis de projetos acadêmicos de pessoas que o mais perto que passaram da aviação foi em realizar seu primeiro vôo graças a atual política econômica e também esses comentários de leigos e neo-especialistas de cursinhos de pós-graduação EAD, que chegam a confundir prazo para liberação de licença ambiental "para construção de novo aeroporto" com licenças para ampliação de pátio ou terminal, coisas completamente antagônicas.

A Infraero tem dificuldades de realizar seus investimentos sim, devido inclusive a alguns órgãos governamentais e a amarras legais que engessam a administração pública. Nesse sentido, o Congresso Nacional, a exemplo dos recentes encaminhamentos da corajosa presidenta Dilma, precisa ter coragem para enfrentar o problema, se não, vejamos:

Recentemente o Senador Pedro Taques (PDT/MT) não poupou críticas à atuação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Durante audiência pública na Comissão de Meio Ambiente, Fiscalização e Controle do Senado, realizada na última quinta-feira (14/04), o ex-procurador disse que a agência não tem preocupação com o cidadão. Essa declaração deve fazer todo o sentido, posto que até agora o Órgão Regulador, a despeito da recente Resolução nº 180 que apontou os aeroportos ineficientes da Infraero e sequer implementou diretrizes/soluções para que os aeroportos melhorem seus serviços e ofereçam mais conforto ao passageiro.

Na esteira da notícia, o jornalista Cláudio Humberto há pouco publicou uma matéria/denúncia sobre a privatização branca dos portos promovida pelo TCU. Uma denúncia gravíssima que deveria ser investigada pela Polícia Federal provocada pelo Ministério Público. “A “bancada da Odebrecht” no Tribunal de Contas da União manobra para forçar a privatização branca dos portos, pretendida por empresas poderosas”. Parece que a exemplo dos Portos, o TCU tenta atrasar as obras em Aeroportos, provavelmente com a mesma intenção, forçar a privatização.

Quase todas as obras de expansão nos Aeroportos são condenadas pelo TCU que alega sempre o sobrepreço com base em uma planilha do SINAPI – Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil, criado em 1969 para construção habitacional com adaptação em 1997 para contemplar saneamento e infraestrutura – NÃO AEROPORTUÁRIA!!! O resultado prático é que nenhuma grande empreiteira participa atualmente de licitação com os valores praticados pela tabela-guia para rodovias...

Por fim e não menos importante, apesar da turma do contra, falta a flexibilização da lei 8.666/93 nos moldes da Petrobras. A falta de competitividade do setor aeroportuário devido a lei de licitações, que além dos seus cerca de cem artigos possui quase três mil Acórdãos (entendimentos do judiciário), não pode fadar ao fracasso a maior empresa de administração de aeroportos do mundo – Infraero.

No intuito de elucidar a respeito dos incríveis números da estatal, que tanto nos orgulha e a difere de qualquer outra no mundo, citamos:

Empresa pública com 38 anos de atuação na administração dos principais aeroportos brasileiros.

Dependências Administradas:

01 Sede

09 Superintendências Regionais

66 Aeroportos (30 int. e 36 dom.)

22 Torres de Controle

34 Terminais de Logística de Carga – TECA

69 Grupamentos de Navegação Aérea – GNA

51 Unidades Técnicas de Aeronavegação – UTA

13 Centros de Controle de Aproximação – APP (de um total de 47 no país)


Estes Aeroportos concentram 97% do movimento do transporte aéreo regular do Brasil;

Equivalem a 2,6 milhões de pousos e decolagens de aeronaves nacionais e estrangeiras;

Foram processados 155,4 milhões passageiros em 2010 (Crescimento de cerca de 15% (2009/2008) e 23% (2010/2009));

1,2 bilhão de quilos de carga processada nos TECAs;

2º maior processador de carga importada do Brasil TECA-VCP;

Provê emprego para cerca de 30 mil profissionais;

Possui infraestrutura aeroportuária equiparada aos padrões internacionais.

Como o Brasil na América do Sul só não faz fronteira com o Chile e o Equador e possui um território de dimensões continentais, onde é mais perto ir à África que do Norte ao Sul deste país, a Infraero lida com:

- Soberania Nacional

- Integração Nacional

- Qualidade da Rede em nível nacional

- Desenvolvimento com sustentabilidade

Numerada e pontuada a grandeza da empresa, a falta de concorrência entre aeroportos e o monopólio estatal apregoado por alguns como algo nefasto ao bom serviço à sociedade parece perder efeito quando observamos, além da timidez da iniciativa privada para manter tamanho sistema, o receio do governo ao olhar no retrovisor e encontrar insucessos em algumas áreas de um passado recente, vejamos:

Ferrovia – Privatizada e da qual resultou o processo de falência de todo o sistema. O maior patrimônio que possuímos são as sucatas dos trilhos Brasil afora e a famigerada falta de integração. Na contramão do mundo, onde os trilhos são tão comuns em países desenvolvidos sequer do tamanho do nosso.

Telefonia – Privatizada e da qual resultou a troca do monopólio - antes estatal, hoje privado e com péssimos serviços prestados que emperram ainda mais o judiciário. A coisa é tão extremada que a pacata jornalista, economista e multi-intelectual Miriam Leitão outro dia escreveu um grande artigo irritada quando com aparelhos de diversas operadoras não conseguia efetuar uma ligação, segundo ela "a cobertura com cada vez mais pontos cegos".

Portos e Energia – Privatizados, contudo sem dar conta dos investimentos necessários. Sofremos com gargalo no escoamento dos grãos e apagões constantes, além de serviços caríssimos.

Portanto, falar em concorrência e quebra de monopólio estatal da Infraero, principalmente quando o mundo vive a fusão, holding e alianças suspeitas, e o fato de haver a não pequena possibilidade de monopólio privado do setor no futuro, parece não estar sendo levado em consideração por muitos. Queremos a concorrência, desde que seja um benefício para a sociedade brasileira e não os citados exemplos anteriores.

A questão também parece cultural, ou seja, enquanto a China está destruindo cidades para criar 100 aeroportos até 2020, no Brasil, os aeroportos sofrem com demandas judiciais de “vizinhos” que se instalaram depois do aeroporto estar lá há anos, inobstante o setor privado querer o que já está pronto e as jóias da coroa apenas. Há um Brasil inteiro a ser garimpado pela aviação regional. O país não se limita a Rio, São Paulo e Brasília.

Segundo estudo da ABETAR (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional), deste mês de abril/11, revela que os 174 principais aeroportos, de pequeno e médio porte, que servem à aviação regional e estão fora da Rede Infraero, vão precisar de R$ 2,4 bilhões de investimentos entre 2011 e 2015 para atender ao crescimento da demanda. O que não falta é aeroporto para a iniciativa privada fomentar melhores serviços e competir com a Infraero. O Daesp já sinalizou que quer privatizar todos os seus aeroportos de SP.

Para o especialista em transporte aéreo e professor do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) Anderson Correia, responsável pelo estudo da ABETAR, a falta de investimentos pode levar muitos desses aeroportos a terem de fechar as portas. "Sem investimentos, daqui a pouco a Embraer não vai mais conseguir vender aviões para as empresas regionais, pois não vai ser possível operá-los."

A falta de comprometimento da iniciativa privada é tamanha que a Fraport (empresa privada Alemã) na última sexta-feira (15/04) no Seminário Internacional sobre Concessão de Aeroportos em São Paulo, representada pelo senhor Félix, afirmou categoricamente que as concessões devem seguir alguns ajustes e garantias, tais como protecionismo. Simples assim... “Concedam GIG desde que garantam o esvaziamento do SDU, por exemplo”, afirmou.

Reafirmamos que se a Copa fosse apenas no Rio o GIG daria conta e como ela será pulverizada e a maioria dos vôos serão charter (fretamento) podendo ser alocados em horas-vale, daí não teremos problemas. Assim, afirmar que de acordo com a Capacidade x Demanda ANUAL “revela” o problema nos aeroportos e faremos vergonha ou não estaremos preparados para os eventos não é verdade. Já me perguntaram se os jogos de futebol e a hospedagem dos turistas serão dentro do sítio aeroportuário – espaço há para construir os estádios e os hotéis...

Se observarmos que num período de 24 horas disponíveis para demanda de vôos nos aeroportos, apenas um máximo de dois períodos – manhã e início da noite (chamados horas-pico) na maioria dos aeroportos, a demanda ultrapassa a capacidade ofertada, então também não é boa a comparação de Capacidade x Demanda ANUAL. Ampliar os espaços nos aeroportos seria a melhor solução para o país ou poderíamos otimizar sua utilização num primeiro momento? Mas a Infraero não pode fazer isto sozinha...

Como me cobraram anteriormente, divulgo uma lista pueril de premiações recentes da estatal. A área de Navegação Aérea premiadíssima com índices de até 100% de qualidade. Acessibilidade nos aeroportos da Rede têm sido alvo de benchmark para alguns países. O setor de Segurança Aeroportuária, tanto safety quanto security é elogiada pela OACI (Organização da Aviação Civil Internacional). Até mesmo a Área de Licitações, apesar de todas as dificuldades inerentes a legislação já foi premiada algumas vezes pela qualidade em compras públicas. A Ouvidoria da estatal conquistou três vezes o prêmio de melhor Serviço Público Federal. O Aeroporto Internacional de Brasília acaba de receber a indicação para melhor Aeroporto da América Latina. Os números servem para silenciar aos mais açodados e menos esclarecidos.

Qual operadora aeroportuária no mundo administra TWR, APP, UTA, GNA, TECA e ainda 66 AEROPORTOS, tudo simultaneamente e recebendo prêmios aqui e acolá? Ademais, quantos acidentes aeronáuticos ou mesmo aeroportuários foram "provocados" (alguma parcela de culpa) pela Infraero nesses 38 anos?

Aos jornalistas que costumam me ligar eu tenho dito que temos deficiências sim e as conhecemos bem, agora, insinuar que aqui dentro tem um bando de alienados está longe de ser verdade, pois temos exportado solução na administração aeroportuária com eficiência. Inúmeras vezes outras administradoras vieram ao Brasil para conhecer como fazemos tanto. Se não fizemos mais, não foi por vontade ou planejamento interno, mas por decisões políticas equivocadas.

Vivemos um novo momento e depositamos confiança no atual presidente da Infraero, o apoiamos e esperamos dele e do governo dias melhores, sem atropelos, pois queremos fazer parte de um Brasil que não pára de crescer numa empresa que ajuda nesse desenvolvimento do país. É possível que este ano de 2011 processemos com as empresas aéreas quase o Brasil inteiro em números de pessoas embarcadas e desembarcadas em nossos terminais.

Para tanto, estudiosos, favor indicar tratamentos e não apenas o diagnóstico da enfermidade. Não tem coisa pior para um paciente que ele saber que está doente, até acometido de qual doença, mas não receber do especialista o remédio para curá-lo ou o tratamento adequado. E forçar a privatização como panacéia para a doença não demonstra sensatez diante de tantos casos de insucesso para os mesmos sintomas no Brasil e no mundo. Nos poupe!

INFRAERO – Aproximando vidas, sucessos e alimentando paixões.
Alex Fabiano Costa
Diretor Executivo da Associação Nacional dos Empregados da Infraero – ANEI

AEROPORTOS

Problema está em pistas, diz consultor

Para ex-diretor do Departamento de Aviação Civil (DAC), investimentos não devem ser concentrados em terminais de passageiros
Tânia Monteiro e Marta Salomon - O Estado de S.Paulo

Na contramão do diagnóstico apresentado até aqui pelo governo nos investimentos previstos para a ampliação dos aeroportos para a Copa do Mundo de 2014, o brigadeiro Venâncio Grossi, consultor e ex-diretor do Departamento de Aviação Civil (DAC), aponta que o problema está nos pátios e pistas dos aeroportos.

Lotação. Especialista avalia que 60% dos problemas dos aeroportos brasileiros se resolveriam com investimentos para facilitar pouso dos aviões e agilizar embarque dos passageiros

Obras em pátios e pistas são parcela minoritária nos investimentos de mais de R$ 5 bilhões planejados pela Infraero, a estatal que administra os aeroportos nas 12 cidades-sede da Copa. A maior parte dos investimentos está concentrada em terminais de passageiros.

"O problema fundamental dos aeroportos brasileiros é pátio, é pista, não é terminal. Não adianta fazer puxadinho porque ele só vai servir para encher de gente ali sentada. Precisa de mais pátios, novas áreas de estacionamento e novas saídas rápidas", avaliou o brigadeiro.

"O problema é ter lugar pra colocar o avião no chão, mesmo que não tenha finger (túnel)", completou. Para Grossi, 60% dos problemas dos aeroportos do País se resolveriam com investimentos em pistas e pátios.

Ocorre que esse tipo de obra não é tão atrativa aos futuros concessionários interessados na operação dos aeroportos. A maior parte do lucro vem da exploração de espaços comerciais instalados nos terminais de passageiros.

No caso do aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (SP), responsável pelo maior volume de investimentos previstos no pacote para a Copa do Mundo (R$ 1,2 bilhão), a ampliação e a revitalização do sistema de pistas e pátios consome apenas cerca de 30% do total dos investimentos previstos.

O governo chegou a falar em privatizar a construção do terceiro terminal de passageiros de Cumbica, obra de custo estimado em mais de R$ 700 milhões.

No aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), não há investimentos previstos em pistas ou pátios para aeronaves.

A situação é a mesma no aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. "No caso do Rio, fizeram o terminal dois, mas não terminaram nem a pista e nem o pátio, é um absurdo", avalia o brigadeiro Grossi.

Regime especial. O atraso nas obras em aeroportos previstas no cronograma de investimentos para a Copa do Mundo levou o governo a estudar regime especial de contratação de obras, que será objeto de uma medida provisória a ser editada pela presidente Dilma Rouseff e a anunciar também a concessão de partes da infraestrutura aeroportuária à iniciativa privada.

De acordo com o mais recente cronograma divulgado pela Infraero, as obras nos aeroportos brasileiros deverão ficar prontas até dezembro de 2013, ou seja, daqui a dois anos e oito meses.

A preocupação com os investimentos em aeroportos foi manifestada desde a montagem do governo Dilma Rousseff , quando a presidente decidiu criar a Secretaria da Aviação Civil, com status de ministério, para cuidar desse setor.

Na avaliação do brigadeiro Grossi, a capacidade operacional dos aeroportos brasileiros depende mais de pistas e pátios de aeronaves do que de terminal de passageiros. "Sem espaço para pousar o avião, as companhias não conseguem usar seus aviões mais de dez horas por dia, que seria o ideal", diz o especialista.

INFRAERO

Cinema e Aeroporto: Suas Semelhanças

Site Anei

Muito elucidativa para o momento é a comparação entre cinema e aeroporto, que promovem mais que emoção, risos e choros, saudade da despedida e alegria do reencontro.

Capacidade estrangulada, esgotada e lotada é o que temos visto e lido por diversos críticos do país para o atual cenário nos aeroportos brasileiros. Entretanto, basta fazermos uma analogia com sala de cinema para elucidar mais a questão e provar que otimização e racionalização de custos são necessárias ao tratamento do tema.

Suponha uma sala de cinema com capacidade para 200 pessoas, na condição de utilizá-la apenas em três sessões diárias, logo, a capacidade será de 600 pessoas/dia e 200 pessoas/sessão.

Então, mas, se por algum motivo há a possibilidade de oferecer nova sessão no dia, daí a capacidade do cinema passará para 800/dia sem AUMENTAR o tamanho da sala. Essa é a lógica da capacidade dos aeroportos. Ou seja, a exceção de Congonhas (que trabalha linearmente a capacidade), os demais terminais operam em ciclos de horários (fator Tempo). Utilizar Capacidade x Demanda ANUAL não explica nada. Assim, se o cinema operou 1.200 pessoas/dia pode não ter estrangulado a capacidade se houve aumento dos números de sessões. Capacidade anual é uma base para se trabalhar em Congonhas, por exemplo, que tem hora para abrir e hora para fechar e sua utilização é constante (linear).

Portanto, a capacidade de BSB extrapola no período de 07h às 09h da manhã e 19h às 21h30 do fim do dia. Isto é, num período de 24 horas aberto, o AEROPORTO INTERNACIONAL DE BRASÍLIA opera acima da “capacidade” naqueles horários tão somente. E no restante do dia? – Vales de conforto, mas vales de dar dó. Nos terminais, MOSCAS e nos pátios, PÁSSAROS. Está estrangulada a infraestrutura aeroportuária brasileira ou a estamos subutilizando?

Ocorre que se uma sala de cinema carece de ampliação, se interdita a instalação e faz as obras necessárias. Nos aeroportos, não podemos fechá-los e o resíduo de obra (lixo) é um potencial risco, então, qual é a solução prática mundo afora, inclusive no primeiro mundo – Módulo Provisório Operacional (MOP). Solução rápida, barata e eficiente. Contudo, a cultura Tupiniquim no Brasil é que apenas o importado e o privado prestam. Síndrome do vira-lata...

Por outro lado, se tivéssemos há dez anos construído mega-aeroportos, verdadeiros elefantes brancos, hoje a Infraero estaria sendo achincalhada e acusada de improbidade por utilizar os recursos públicos de forma leviana, sem medida etc e tal. Esse filme não é novo, quem não se recorda da acusação ao GIG por operar com ociosidade de 40%? Os órgãos de controle do governo só não questionam a Infraero por que compra scanner de inspeção de bagagem (competência da RF e PF) e arca com os custos dos agentes terceirizados da migração (competência da PF), dentre outras coisas, porque o governo determinou que fosse desse jeito. Quando se quer se faz.

Outra relação interessante entre cinema e aeroporto é a possibilidade de receita extra. No cinema virou tradição, antes de adentrar a sala – pipoca e refrigerante. Apesar de não ser tão saudável (sódio e calorias) é cultural. No aeroporto mesmíssima coisa, ou seja, a receita comercial é primordial para o sucesso do empreendimento visto que as tarifas aeroportuárias são muito baratas no Brasil (abaixo da média mundial) e não cobrem as despesas a que se destinam. Por isso, diversos aeroportos da Rede Infraero e fora da rede são deficitários. A exploração comercial é pouco viável em determinadas regiões e as tarifas não cobrem 25% do custo operacional, daí a necessidade de governos municipais e estaduais operarem seus terminais no limbo.

Claro que eu não me furtaria em falar na tão propagada privatização como panaceia para os aeroportos. Já demonstrei/amos inúmeras vezes que não é totalmente verdade a máxima de que se fossem entregues à iniciativa privada a solução já teria sido encontrada. Argumentos sem fatos e sem fundamentos, princípios, aliás, que devem nortear a condução de qualquer processo sério. O fato é que a iniciativa privada quer realmente é vender pipoca e refrigerante em quiosque, isto é, exploração comercial. Não lhes interessa pátios e pistas, custosos demais e sem rentabilidade adequada. Além, lógico, da garantia de redistribuição da malha para frequências que lhes garantam operar o sistema na zona de conforto a fim de o povo gastar mais.

A pergunta que não quer calar é: E por que a Infraero não consegue isto, ora bolas? – Quando alguém for apresentado à tão sonhada Autoridade Aeroportuária a resposta pode ser que apareça, por enquanto, o céu é do DECEA, a terra é da ANAC e como não tinham mais quem culpar legaram o inferno à INFRAERO. E nesse imbróglio todo o melhor Centro de Investigação de Acidentes Aeronáuticos do mundo – CENIPA deveria deixar de existir para a aviação civil, como sinalizou a própria Agência Reguladora no final do ano passado, mas ontem (19/04/11), quem deu entrevistas sobre o caso AirFrance foi o “extinto” Centro militar. Ou existe uma profunda má-fé e desordem total ou, como dizia Guimarães Rosa, “o diabo está solto no meio do redemoinho”.

A questão final é que há muita “autoridade” no setor opinando. Economistas, advogados, engenheiros, jornalistas, o rei do futebol, o presidente da CBF, políticos e seus partidos, acadêmicos, uma lista infindável de especialistas... todos entendendo mais que a própria Infraero. São os espectadores reclamando do ar condicionado gelando na sala e do coitado do lanterninha regulando comportamentos.. ‘especialistas’ em cinema.

Pelo menos, neste momento, vemos um filme novo a se desenrolar do qual tenho absoluta certeza, ao final, todos sairemos da sessão com mais orgulho.

Presidenta Dilma, Vossa Excelência está no caminho correto. Precisávamos desse incentivo – Brasil, acredite em si mesmo! Parabéns!!!

Alex Fabiano Costa
Diretor Executivo da Associação Nacional dos Empregados da Infraero - ANEI