Aeroporto Internacional Afonso Pena

Ministro da Aviação Civil recebe proposta de construção da nova pista do Afonso Pena

O prefeito de São José dos Pinhais, Ivan Rodrigues, apresentou a proposta para construção da nova pista e do terminal de cargas do Aeroporto Internacional Afonso Pena ao ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, e ao presidente da Infraero, Gustavo do Vale, na tarde desta terça-feira (13), em Brasília. A resposta das autoridades da aviação às propostas foi bastante positiva, no entender do prefeito.

O projeto inovador mantém a atual pista de 2.215 metros e desativa a pista auxiliar, que possui 1.800 metros. A nova pista a ser construída teria 3.400 metros e poderia receber aeronaves sem limitações de peso, já que as condições atuais do Afonso Pena não permitem que grandes aviões de carga pousem ou decolem com 100% da sua capacidade.

No espaço da pista auxiliar, o objetivo é instalar um terminal de logística de cargas, para receber as demandas de toda a região Sul do país, que hoje utilizam o aeroporto de Guarulhos (SP). O novo terminal de cargas aliviaria também o trafego pesado na BR-116 entre Curitiba e São Paulo e facilitará a ligação com os portos marítimos da região, além de gerar divisas para São José dos Pinhais e facilitar a exportação de produtos locais.

O ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt, disse que irá solicitar um estudo mais aprofundado para viabilizar essas obras, mas em princípio recebeu bem a iniciativa. “Essa parceria entre a União, a cidade de São José dos Pinhais e o Estado do Paraná é extremamente importante, pois o trabalho conjunto tornará nossas ações mais proveitosas”, afirmou o ministro. Apoio que foi reforçado pelo prefeito Ivan. “Estamos dispostos a trabalhar no que for possível para viabilizar esse projeto de ampliação, aquilo que couber à Prefeitura será realizado”, comentou.

O presidente da Infraero, Gustavo do Vale, se entusiasmou com a proposta. “O Aeroporto de Guarulhos está esgotado e o de Campinas é muito longe do Sul do país. Este em São José dos Pinhais tem tudo para ser um grande terminal de cargas. Ele fica perto de três grandes portos (Paranaguá, Itajaí e São Francisco do Sul) o que facilita ainda mais a viabilização desse terminal”, reforçou Vale. O movimento de cargas aéreas dos estados do Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina – que seriam atendidos pelo terminal de cargas de SJP - representa aproximadamente 30% do movimento de cargas do aeroporto de Guarulhos.

O deputado federal Eduardo Sciarra (PSD) também comentou as propostas. “A ampliação do aeroporto, com a construção da nova pista e do terminal de cargas, representará grande avanço para o país. Será um importante apoio logístico para o setor produtivo paranaense e da região Sul”, afirmou.

A construção de uma pista paralela à principal beneficiaria também a mobilidade no aeroporto. Aviões convencionais de passageiros e os aviões de cargas poderão pousar ou decolar simultaneamente, fato que hoje não ocorre em São José dos Pinhais porque as pistas atuais se cruzam. “A pista auxiliar quase não opera aqui. Então a nova pista melhorará muito as condições do Afonso Pena”, disse o prefeito de São José dos Pinhais.

Aeroporto Internacional Afonso Pena poderá ter terminal de cargas para atender toda a região Sul do país

O prefeito Ivan também mostrou o projeto da Prefeitura para melhorar a mobilidade entre o Aeroporto e a capital Curitiba, através de um veículo sobre trilhos. A idéia é ceder a construção e exploração à iniciativa privada.

As sugestões de projeto de São José dos Pinhais já foram apresentadas e receberam elogios de diversas autoridades como a ministra-chefe da Casa Civil Gleisi Hoffmann, o governador Beto Richa, o secretário estadual de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho, o secretário estadual de Planejamento e Coordenação Geral, Cassio Taniguchi, o ex-governador do Rio Grande do Sul, Germano Rigotto, o superintendente da Infraero, Antonio Pallu, o presidente do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia do Paraná (CREA-PR), Álvaro Cabrini Júnior, o presidente da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (FIEP), Edson Campagnolo, o chefe do Escritório de Representação do Paraná em Brasília, Alceni Guerra e o ex-secretário e integrante da Câmara Técnica da FIEP, Mário Stamm.

A reunião de terça-feira, realizada no Centro Cultural Banco do Brasil em Brasília, contou ainda com as presenças do diretor de aeroportos da Infraero, João Marcio Jordão e do Secretário de Comunicação de São José dos Pinhais, Luiz Carlos da Rocha.

Aeroporto Internacional Afonso Pena

Prefeitura e Estado iniciam processo de desapropriações para a nova pista do aeroporto

O prefeito de São José dos Pinhais, Ivan Rodrigues, debateu com autoridades do governo do Estado e representantes da Infraero, nesta quinta-feira (15), as providências necessárias para a implantação da nova pista de pousos e decolagens e outras melhorias no Aeroporto Internacional Afonso Pena. A reunião ocorreu na Secretaria Estadual de Infraestrutura e Logística.
Autoridades de diversas instâncias estaduais reuniram-se na Secretaria Estadual de Infraestrutura e Logística.

No dia 9 de dezembro foi publicado no Diário Oficial do Paraná o decreto que declara de utilidade pública área destinada à implantação da nova pista.
Para isso, entre as medidas necessárias para a reforma está a desapropriação de algumas áreas de São José dos Pinhais. O prefeito Ivan Rodrigues defendeu os interesses da população do município, reforçando a necessidade de formular um cronograma de planejamento para que as obras transcorram com toda a tranquilidade e segurança possíveis.

O projeto inovador mantém a atual pista de 2.215 metros e desativa a pista auxiliar, que possui 1.800 metros. Pelo projeto, a nova pista terá 3.400 metros de extensão e poderá receber aeronaves sem limitações de peso, já que as condições atuais do Afonso Pena não permitem que grandes aviões de carga pousem ou decolem com 100% da sua capacidade. No lugar da atual pista auxiliar seria construído um terminal de logística de cargas com capacidade para atender toda a demanda cargueira da Região Sul do país, que hoje utiliza o aeroporto de Guarulhos (SP).

“A definição das linhas mestras do projeto vai permitir que a gente dê outros passos”, afirma o prefeito. Ele propõe ainda algumas alternativas e soluções para melhorar a mobilidade entre o Aeroporto e Curitiba, como a implantação de um veículo sobre trilhos. A ideia é ceder a construção e exploração à iniciativa privada.

O secretário estadual de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho, destaca a importância da reunião e da discussão entre as diversas esferas envolvidas no projeto. “Estamos avançando na parte técnica e precisamos uniformizar as informações de todos os atores desse processo”, diz. Ele informou ainda que irá solicitar auxílio ao Governo Federal para realizar as desapropriações, que são de competência do Estado.

Segundo o superintendente da Infraero, Antonio Pallu, o decreto foi um passo fundamental para o trabalho. “Ele nos possibilita viabilizar o estudo de impacto ambiental, necessário para a realização da obra”, afirma. “A construção da nova pista e a desativação da atual pista auxiliar para que seja erguido terminal de cargas – que por sinal foi uma ideia brilhante do prefeito Ivan Rodrigues - permitirá ao aeroporto efetuar operações simultâneas. O ganho técnico operacional dará um fôlego de demanda”, complementa Pallu.

Também estiveram presentes na reunião o diretor-presidente da Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba (COMEC), Gil Fernando Bueno Polidoro; representantes do Instituto Ambiental do Paraná (IAP) e da Secretaria de Infraestrutura e Logística; e os secretários municipais de São José dos Pinhais - de Comunicação, Luiz Carlos da Rocha, e de Urbanismo, Luis Scarpin.

Empresas Aéreas

CORREIO DO BRASIL

Leilão da Vasp e a ineficiência privada
Altamiro Borges

Os telejornais de ontem deram grande destaque ao leilão de objetos da Vasp – a lendária Viação Aérea de São Paulo. Dias antes, as emissoras de TV também mostraram o desmanche das aeronaves da empresa no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. As cenas são deprimentes, tristes. Mas a mídia privatista preferiu não abordar as reais causas do desmonte da outrora poderosa Vasp.O leilão e o desmanche desmascaram o discurso da mídia neoliberal sobre a chamada “eficiência da iniciativa privada”, que serviu para sucatear e privatizar inúmeras empresas estatais. A Vasp foi criada em novembro de 1933 por um grupo de empresários e pilotos paulistas. Devido a graves problemas financeiros, em janeiro de 1935 a empresa foi estatizada pelo governo de São Paulo. Motivo de orgulho nacionalCom o tempo, a Vasp deixou de ser uma companhia regional. Em 1936, ela inaugurou a primeira linha comercial entre São Paulo e Rio de Janeiro. Robustecida, adquiriu pequenas empresas comerciais. Em 1962, comprou a Lloyd Aéreo e ampliou sua presença no território nacional. A Vasp se orgulhava de possuir a sua própria frota e de ser a segunda maior empresa de aviação do país. No início dos anos 1990, já no clima privatizante da ofensiva neoliberal, a empresa sofreu brutal sucateamento com o objetivo da sua privatização. O governador Orestes Quércia contratou a consultoria Price Waterhouse para acelerar a venda da estatal, que tinha 32 aeronaves e 7.300 funcionários. Em 1º de outubro de 1990, o Grupo Canhedo comprou a empresa por US$ 44 milhões. A privatização criminosa Wagner Canhedo foi apresentado pela mídia privatista como um empresário inovador, eficiente, moderno. Em pouco tempo, ele se mostrou um verdadeiro bandido, um aventureiro. A Vasp, outrora motivo de orgulho nacional, deixou de pagar impostos e os salários de seus funcionários. A empresa cancelou as rotas internacionais e a frota foi drasticamente reduzida.Em setembro de 2004, o Departamento de Aviação Civil (DAC) suspendeu as operações de oito aeronaves da VASP, que estavam sem manutenção e colocavam em risco a vida dos passageiros. De segunda maior companhia de aviação, a empresa privatizada passou a deter apenas 1,39% dos vôos no país. Em 2004, os trabalhadores fizeram a primeira greve contra o atraso dos salários.Mídia privatista não confessa seu crimeA ineficiência privada, expressa na ambição de lucro de Walter Canhedo, matou a Vasp em janeiro de 2005, quando o DAC cassou a sua autorização de operação. As suas aeronaves ficaram estacionadas nos pátios dos aeroportos de todo o país, numa cena triste e deprimente. Toda esta tragédia, porém, não foi relatada pela mídia privatista na cobertura do show do leilão dos restos da Vasp.

Aeroporto Internacional Afonso Pena

OBRAS NO AEROPORTO AFONSO PENA

Dia 19/09/2011 iniciam as obras no Aeroporto Internacional Afonso Pena.

Serviços a serem executados, recapeamento da pista instalação de luminarias na cabeceira 33 substituição de lãmpadas e recuperação das luminárias existentes, entre outras melhorias.

O aeroporto ficará fechado nos seguintes horários:
Segunda a Sexta entre 00h15 as 06h15
Sábado, entre 00h15 e 06h15 e das 20h15 de sábado até às 12h15 de domingo

Aeroporto Internacional Afonso Pena

Afonso Pena terá centro de gerenciamento da Infraero

Centro vai coordenar e monitorar, em tempo real, a operação de aeronaves e a movimentação de passageiros e bagagens. Operações são realizadas em parceria com outros órgãos e empresas aéreas

O Aeroporto Internacional Afonso Pena, em São José dos Pinhais, na região metropolitana de Curitiba, vai contar com um Centro de Gerenciamento Aeroportuário (CGA) a partir de sexta-feira (2). A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) também vai instalar um centro desses moldes no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre.

O CGA coordena e monitora, em tempo real, as operações das aeronaves e a movimentação de passageiros e bagagens no terminal. As operações são realizadas em sincronia com as empresas aéreas e outros órgãos públicos, como a Polícia Federal (PF), Receita Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e Vigilância Agropecuária (Vigiagro), por exemplo.

Segundo o superintendente da Regional Sul da Infraero, Carlos Alberto da Silva Souza, a instalação do CGA em parceria com outros órgãos e empresas vai ser benéfica aos passageiros que usam o aeroporto. Ele explica que, com a central, é possível se antecipar aos acontecimentos e cita como exemplo a formação de fila. O problema poderá ser resolvido acionando órgãos e companhias para tripular balcões e agilizar atendimentos, por exemplo.

No Afonso Pena, o CGA terá representantes de empresas aéreas, dos órgãos públicos e da empresa de ônibus responsável pelo transporte de passageiros no pátio do aeroporto. A central terá operação 24 horas.

Gazeta do Povo

INFRAERO

Infraero garante que Afonso Pena fica pronto para Copa

Administração do aeroporto explicou obras para comissão de vereadores

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A administração do aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais, garantiu que as obras de ampliação e melhorias estarão concluídas a tempo para a Copa de 2014. As obras foram explicadas para a comissão de vereadores que fizeram uma visita técnica na quinta-feira. Neste semestre inicia o recapeamento da pista de pouso e decolagem. Com a ampliação do estacionamento, que já está sendo feita, a capacidade irá de 670 vagas para 2.200. Até o início dos jogos, a Infraero também pretende resolver o problema com pousos e decolagens em dias de neblina.

“A Copa é um motivo para que desafios como o fechamento do aeroporto por conta da neblina e a falta de vagas em estacionamento sejam vencidos. Vimos agora a ampliação do estacionamento e o orçamento aprovado para a melhoria da pista. A última vez que estivemos aqui as obras eram só projeto e agora já estão em andamento”, analisou Pedro Paulo, presidente da Comissão Especial da Copa.

Além dele, fazem parte da comissão os vereadores Juliano Borghetti (PP), relator, Jair Cézar (PSDB), Jorge Yamawaki (PSDB), Julião Sobota (PSC), Roberto Hinça (PDT), Serginho do Posto (PSDB), Aladim Luciano (PV), Julieta Reis (DEM), Valdemir Soares (PRB), Paulo Frote (PSDB), Renata Bueno (PPS) e Zezinho do Sabará (PSB).

O superintendente do aeroporto, Antônio Pallu, falou sobre todos os investimentos previstos até a Copa. Um dos projetos é a ampliação do terminal de cargas de importação e exportação. A área atual é de 12 mil metros quadrados e mais cinco mil metros serão agregados. “Nunca na história do aeroporto foram feitas tantas intervenções quanto as que estamos prevendo. Temos que continuar com o funcionamento do terminal causando o menor impacto possível para passageiros”, disse o superintendente.

Além da ampliação do estacionamento térreo, Pallu informou que há um projeto, que também deverá ser concluído até a Copa, para um novo prédio de estacionamento com capacidade para 3.015 vagas. A proposta está em fase de estudo de viabilidade econômica.

O pátio das aeronaves, hoje com seis pontes de embarque e desembarque, deverá passar para um total de 14 pontos, ao custo de R$ 28,5 milhões. Atualmente, há a capacidade de receber 24 aeronaves por hora. “O recapeamento que vamos fazer vai ser suficiente para a Copa por que vai aumentar a capacidade técnica operacional do aeroporto para quarenta aeronaves”, ressaltou o superintendente.

O terminal de passageiros também será ampliado de 45 mil metros quadrados para 62 mil, com um investimento previsto de R$ 130 milhões. Os balcões de atendimento serão ampliados de 30 para 64 e mais três esteiras de bagagem serão somadas às quatro já existentes.

Todo este trabalho é para atender ao aumento da movimentação que deve acontecer até a Copa. Em 2010, o aeroporto atendeu 5,7 milhões de passageiros e a Infraero estima receber 8,3 milhões em 2014.
Reforma da pista

As obras de recapeamento da pista de pouso e decolagem e substituição das luzes da pista deverão reduzir o número de voos. Com início agendado para meados de setembro, a superintendência informou que a previsão é cessar os voos de segunda-feira a quinta-feira da meia-noite às 6h e das 14h dos sábados até o meio-dia dos domingos. A previsão é que os trabalhos durem nove meses.

Segundo Pallu, em torno de 118 vôos comerciais por semana serão afetados, num universo de 1750 vôos que são realizados regularmente neste período. O investimento previsto será de 19 milhões. “Esta obra é fundamental para que tenhamos as condições de segurança do aeroporto mantidas”, enfatizou Pallu. A última reforma de pista no Afonso Pena aconteceu na década de 1990.

Para melhorar a visibilidade da pista em dias de neblina, o superintendente informou que deverá ser adquirido um instrumento chamado ILS 3, que proporcionará condições melhores para pouso e decolagens.
Terceira pista

Pallu informou ainda que a terceira pista do aeroporto não ficará pronta para a Copa de 2014, mas já existe o projeto para que ela seja construída. O governo estadual está fazendo um levantamento para verificar a viabilidade da desapropriação de imóveis na região.
Na visita também estiveram presentes a diretora administrativa da Câmara Municipal de São José dos Pinhais, Dielce Rodrigues Marafico, e o diretor regional dos Correios do Paraná, Areovaldo Figueiredo.

Jornale

Força Aérea Brasileira

Nota Oficial - Esclarecimentos sobre reportagem do Fantástico exibida em 07/08/2011

O Comando da Aeronáutica repudia veementemente o teor da reportagem do jornalista Valmir Salaro, levada ao ar no Fantástico deste domingo, sete de agosto, e no Bom Dia Brasil desta segunda-feira, oito de agosto.

A matéria em questão parte de princípios incorretos e de denúncias infundadas para passar à população brasileira a falsa impressão de que voar no Brasil não é seguro. A reportagem contradiz os princípios editoriais da própria Rede Globo ao apresentar argumentos com falta de Correção e falta de Isenção, itens considerados pela própria emissora como sendo atributos da informação de qualidade.

O jornalista embarcou em uma aeronave de pequeno porte (aviação geral), que tem características como nível de voo, rota, classificação e regras de controle aéreo diferentes dos voos comerciais. A matéria trata os voos sob condições visuais e instrumentos como se obedecessem as mesmas regras de controle de tráfego aéreo, levando o espectador a uma percepção errada.

O piloto demonstra espanto ao avistar outras aeronaves sobre o Rio de Janeiro e São Paulo, dando um tom sensacionalista a uma situação perfeitamente normal e controlada que ocorre sobre qualquer grande cidade do mundo. Nesse sentido, causa estranheza que a reportagem tenha mostrado a proximidade dos aviões como algo perigoso para os passageiros no Brasil. As próprias imagens revelam níveis de voo diferenciados, além de rotas distintas.

Além disto, o piloto que opta por regras de voo visual, só terá seu voo autorizado se estiver em condições de observar as demais aeronaves em sua rota, de acordo com as regras de tráfego aéreo que deveriam ser de seu pleno conhecimento. Mesmo assim, o piloto receberá, ainda, avisos sobre outros voos em áreas próximas.

Foi exatamente o que ocorreu durante a reportagem, que mostra o contato constante dos controladores de tráfego aéreo com o piloto. Desde a decolagem foram passadas informações detalhadas sobre os demais tráfegos aéreos na região, sem que houvesse qualquer perigo para as aeronaves envolvidas.

A respeito da dificuldade demonstrada em conseguir contato com o serviço meteorológico, é interessante lembrar que há várias frequências disponíveis para contato com o Serviço de Informações Meteorológicas para Aeronaves em Voo (VOLMET), que está disponível 24 horas por dia em todo o país. Além destas, há frequências de ATIS (Serviço Automático de Informação em Terminal) que fornecem continuamente, por meio de mensagem gravada e constantemente atualizada, entre outros dados, as condições meteorológicas reinantes em determinada Área Terminal, bem como em seus aeroportos. Como, aliás, é o caso da Terminal de Belo Horizonte, incluindo os aeroportos da Pampulha e de Confins.

Ressalte-se que, a despeito da operação de tais serviços, todos os pilotos têm a obrigação de obter informações meteorológicas antes do voo pessoalmente nas Salas de Informações Aeronáuticas dos aeroportos, por telefone ou até pela internet.

Ao realizar o voo sem, possivelmente, ter acessado previamente informações meteorológicas, o piloto expôs a equipe de reportagem a uma situação de risco desnecessário. Tratou-se, obviamente, de mais um traço sensacionalista e sem conteúdo informativo.

A respeito do momento da reportagem em que o controle do espaço aéreo diz que não tem visualização da aeronave, cabe esclarecer que o voo realizado pela equipe do Fantástico ocorreu à baixa altitude, em regras de voos visuais, uma situação diferente dos voos comerciais regulares.

Na faixa de altitude utilizada por aeronaves como das empresas TAM e GOL, extensamente mostradas durante a reportagem, há cobertura radar sobre todo o território brasileiro. Para isso, existem hoje 170 radares de controle do espaço aéreo no país. Como dito acima, é feita uma confusão entre perfis de voos completamente diferentes. Dessa forma, o telespectador do Fantástico ficou privado de ter acesso a informações que certamente contribuem para a melhor apresentação dos fatos.

No último trecho de voo da reportagem, o órgão de controle determinou a espera para pouso no Aeroporto Santos-Dumont. O que foi retratado na matéria como algo absurdo, na realidade seguiu rigorosamente as normas em vigor para garantir a segurança e fluidez do tráfego aéreo. Os voos de linhas regulares, na maioria das vezes regidos por regras de voo por instrumentos, gozam de precedência sobre os não regulares, visando a minimizar quaisquer problemas de fluxo que possam afetar a grande massa de usuários.

A reportagem também errou ao mostrar que Traffic Collision Avoidance System (TCAS) é acionado somente em caso de acidente iminente. O fato do TCAS emitir um aviso não significa uma quase-colisão, e sim que uma aeronave invadiu a “bolha de segurança” de outra. Essa bolha é uma área que mede 8 km na horizontal (raio) e 300 metros na vertical (raio).

Cabe ressaltar ainda que a invasão da bolha de segurança não significa sequer uma rota de colisão, pois as aeronaves podem estar em rumos paralelos ou divergentes, ou ainda com separação de altitude, em ambiente tridimensional.

A situação pode ser corrigida pelo controle do espaço aéreo ou por sistemas de segurança instalados nos aviões, como o TCAS. Nem toda ocorrência, portanto, consiste em risco à operação. O TCAS, por exemplo, pode emitir avisos indesejados, pois o equipamento lê as trajetórias das aeronaves, mas não tem conhecimento das restrições impostas pelo controlador.

Todas as ocorrências, no entanto, dão início a uma investigação para apurar os seus fatores contribuintes e geram recomendações de segurança para todos os envolvidos, sejam controladores, pessoal técnico ou tripulantes. É esse o caso dos 24 relatórios citados na reportagem. A existência desses documentos não significa a ocorrência de 24 incidentes de tráfego aéreo, e sim uma consequência direta da cultura operacional de registrar todas as situações diferentes da normalidade com foco na busca da segurança.

A investigação tem como objetivo manter um elevado nível de atenção e melhorar os procedimentos de tráfego aéreo no Brasil, pois é política do Comando da Aeronáutica buscar ao máximo a segurança de todos os passageiros e tripulantes que voam sobre o país. Incidentes e acidentes não são aceitáveis em nenhum número, em qualquer escala.

Sobre a questão dos controladores de tráfego aéreo, ao contrário da informação veiculada, o Brasil tem atualmente mais de 4.100 controladores em atividade, entre civis e militares. No total, são mais de 6.900 profissionais envolvidos diretamente no tráfego aéreo, entre controladores e especialistas em comunicação, operação de estações, meteorologia e informações aeronáuticas.

Para garantir a segurança do controle do espaço aéreo no futuro, o Comando da Aeronáutica investe na formação de controladores de tráfego aéreo. A Escola de Especialistas de Aeronáutica forma anualmente 300 profissionais da área. Todos seguem depois para o Centro de Simulação do Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), inaugurado em 2007 em São José dos Campos (SP). Com sistemas de última geração e tecnologia 100% nacional, o ICEA ampliou de 160 para 512 controladores-alunos por ano, triplicando a capacidade de formação e reciclagem.

Vale salientar que a ascensão operacional dos profissionais de controle de tráfego aéreo ocorre por meio de um conselho do qual fazem parte, dentre outros, os supervisores mais experientes de cada órgão de controle de tráfego aéreo. Desse modo, nenhum controlador de tráfego aéreo exerce atividades para as quais não esteja plenamente capacitado.

A qualidade desses profissionais se comprova por meio de relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). De acordo com o Panorama Estatístico da Aviação Civil Brasileira, dos 26 tipos de fatores contribuintes para ocorrência de acidentes no país entre 2000 e 2009, o controle de tráfego aéreo ocupa a 24° posição, com 0,9%. O documento está disponível no link:
http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/Anexos/article/19/PANORAMA_2000_2009.pdf

A capacitação dos recursos humanos faz parte dos investimentos feitos pelo DECEA ao longo da década. Entre 2000 e 2010, foram R$ 3,3 bilhões, sendo R$ 1,5 bilhão somente a partir de 2008. O montante também envolve compra de equipamentos e a adoção do Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional (SAGITÁRIO), um novo software nacional que representou um salto tecnológico na interface dos controladores de tráfego aéreo com as estações de trabalho. O sistema tem novas funcionalidades que permitem uma melhor consciência situacional por parte dos controladores. Sua interface é mais intuitiva, facilitando o trabalho de seus usuários.

Os resultados desses investimentos foram demonstrados pela auditoria realizada em 2009 pela International Civil Aviation Organization (ICAO), organização máxima da aviação civil, ligada às Nações Unidas, com 190 países signatários. A ICAO classificou o Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro entre os cinco melhores no mundo. De acordo com a ICAO, o Brasil atingiu 95% de conformidade em procedimentos operacionais e de segurança.

Sem citar quaisquer dessas informações, para realizar sua reportagem, a equipe do Fantástico exibe depoimentos sem ao menos pesquisar qual a motivação dessas fontes. O Sr. Edileuzo Cavalcante, por exemplo, apresentado como um importante dirigente de uma associação de controladores, é acusado por atentado contra a segurança do transporte aéreo, motim e incitação à indisciplina, e responde por essas acusações na Justiça Militar.

O Sr. Edileuzo Cavalcante foi afastado da função de controlador de tráfego aéreo em 2007 e recentemente excluído das fileiras da Força Aérea Brasileira. Em 2010, também teve uma candidatura impugnada pela Justiça Eleitoral.

Quanto à informação sobre as tentativas de chamada por parte do controlador de tráfego aéreo, Sargento Lucivando Tibúrcio de Alencar, no caso do acidente ocorrido com a aeronave da Gol (PR-GTD) e a aeronave da empresa Excel Aire (N600XL) em 29 de setembro de 2006, cabe reforçar que elas não obtiveram sucesso devido à aeronave da Excel Aire não ter sido instruída oportunamente a trocar de frequência e não a qualquer deficiência no equipamento, conforme verificado em voo de inspeção. Durante as tentativas de contato, a última frequência que havia sido atribuída à aeronave estava fora de alcance, impossibilitando o estabelecimento das comunicações bilaterais.

Já quando foi consultar o Departamento de Controle do Espaço Aéreo, a equipe de reportagem omitiu o fato que trataria de problemas de tráfego aéreo. Foi informado que se tratava unicamente sobre a evolução do tráfego aéreo de 2006 a 2011.

Por fim, o Centro de Comunicação Social da Aeronáutica ressalta que voar no país é seguro, que as ferramentas de prevenção do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro estão em perfeito funcionamento e que todas as ações implementadas seguem em concordância com o volume de tráfego aéreo e com as normas internacionais de segurança. No entanto, este Centro reitera que a questão da segurança do tráfego aéreo no país exige um tratamento responsável, sem emoção e desvinculado de interesses particulares, pessoais ou políticos.

Brasília, 9 de agosto de 2011.
Brigadeiro-do-Ar Marcelo Kanitz Damasceno
Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica

Fonte: CECOMSAER

The daredevil pilots of Colombia - Risking it all - Al Jazeera English

The daredevil pilots of Colombia - Risking it all - Al Jazeera English

INFRAERO

Resposta à TV Record

Em relação ao Repórter Record deste domingo, 3/7, a Infraero esclarece:

A empresa entende a preocupação em abordar um tema tão importante aos usuários do transporte aéreo. Entretanto, o tom de "Caos Aéreo" em toda a reportagem não condiz com a realidade. Há mais de três anos, a Infraero tem tomado medidas para garantir a operacionalidade nos aeroportos, mesmo com o forte aumento da demanda no setor. Desta forma, a empresa não tira sua responsabilidade em vários quesitos apresentados na matéria e, como foi informado anteriormente, há sim, um planejamento sendo executado para garantir as melhorias necessárias nos aeroportos administrados pela Infraero, com foco naqueles que estão nas cidades sede da Copa de 2014.

Cabe, entretanto, ressaltar que na reportagem sobre a "Situação dos Aeroportos Brasileiros" é possível notar uma falta de conhecimento do setor aéreo brasileiro e das atribuições de cada ente que faz parte desse sistema. A apuração da reportagem deixa de divulgar ao telespectador a responsabilidade de cada ente que compõe o setor, bem como explicar o que tem sido feito para minimizar cada situação apontada. Infelizmente, não houve esta preocupação.

Esse desconhecimento comprometeu a correta informação para o telespectador e passageiros/usuários.

- Primeiramente, a Infraero não é responsável por todos os aeroportos brasileiros. A empresa administra 66 aeroportos, além de 34 Terminais de Logística de Carga. O Brasil possui centenas de aeródromos sob responsabilidade de Estados, Municípios e empresas privadas;

- Quando se fala da cobrança do documento de identidade na entrada da sala de embarque: segundo a Resolução nº 130 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), essa cobrança deve ser realizada pela própria companhia aérea no ato de conferência dos bilhetes de embarque, no momento do passageiro entrar na aeronave, e não por um empregado da Infraero ou um de seus terceirizados;

- No item "conferência de bagagens": segundo normas da Anac, a responsabilidade pela bagagem do passageiro, desde o momento do despacho até a retirada do equipamento na esteira de restituição, é da companhia aérea. E "para que os funcionários da Infraero" na saída do desembarque? A função desses profissionais é garantir a segurança patrimonial do aeroporto e dos próprios passageiros, e não verificar a bagagem dos passageiros;

- Atrasos de voos: atrasos e cancelamentos de voos podem ocorrer por diversos motivos, desde meteorológicos (chuva, neblina, erupção vulcânica etc.) até problemas relacionados às companhias aéreas;

- Mudanças dos portões de embarque: a programação dos portões de embarque é realizada pela Infraero em conjunto com as empresas aéreas. Mudanças nessa programação podem ser causadas em virtude de atrasos dos voos e/ou necessidade de embarque de um passageiro com deficiência ou mobilidade reduzida, ou seja, para se atingir a melhor eficácia da operação aeroportuária naquele momento;

- Vias de acesso ao aeroporto: mobilidade urbana não é de responsabilidade da Infraero.

Sobre itens pertinentes aos aeroportos, a Infraero esclarece:

- O Aeroporto de Guarulhos possui 28 escadas rolantes que funcionam 24h por dia, sete dias por semana. Como todo equipamento, as escadas também passam por manutenção. Durante a produção da reportagem, em nenhum momento a Infraero foi procurada para prestar informações sobre o assunto. Vale destacar que o funcionário da Infraero que conversa com o repórter age corretamente e informa as alternativas existentes: outra escada rolante em funcionamento e um elevador próximo. Sobre o estacionamento, a Infraero se manifestou via nota (e que infelizmente não foi incluída na reportagem) que já possui projetos para a ampliação do estacionamento do Aeroporto de Guarulhos;

- São Luís: as mudanças no Aeroporto Marechal Cunha Machado tiveram início em 18/3, quando o acesso principal ao atual Terminal de Passageiros foi interditado em virtude de avaliação técnica formulada por consultores contratados pela Infraero, que indicou avaria na estrutura espacial do Terminal. Em 24/3, o Terminal foi totalmente interditado. Desde então, embarques e desembarques vêm sendo realizados em caráter temporário no antigo Terminal (atual sede da Administração do aeroporto). Todas as adequações têm sido feitas desde a interdição total do atual Terminal de Passageiros, com o objetivo de adaptar o aeroporto para a movimentação de passageiros e demais usuários enquanto as obras de reforma do atual Terminal não ficam prontas. Sobre a afirmação de que a Infraero teve "a cara de pau" de dar desconto na tarifa de embarque, a empresa estranha a agressividade da reportagem, uma vez que atendeu a todas as solicitações da produção, e esclarece que a redução da cobrança está respaldada na Resolução nº 180 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), de 25/1/2011. Em nenhum momento a reportagem cita o problema de interdição do aeroporto que, desde então, não teve qualquer voo cancelado ou atrasado devido à infraestrutura;

- Em Confins, o aeroporto dispõe de 941 assentos nas salas de embarque (doméstica e internacional) e outros 120 no saguão. Mais 50 conjuntos de assentos (com quatro lugares cada) já estão em processo de aquisição e estarão disponíveis para passageiros e usuários;

- Em Congonhas, mais uma vez, cadeiras de rodas destinadas a passageiros com deficiência ou mobilidade reduzida são de responsabilidade das companhias aéreas;

- Em Vitória, a Infraero esclarece que a rotina de limpeza dos banheiros do Terminal de Passageiros é planejada visando a minimizar a necessidade de interdições nos sanitários. Todavia, existem horários em que o fluxo de pessoas e o consequente uso dos banheiros são mais intensos, o que acaba exigindo interdições momentâneas para manter as condições de higiene nas instalações. Também é importante destacar que administração do Aeroporto de Vitória vem providenciando a reforma parcial dos banheiros masculino e feminino do Terminal, com a troca de todas as torneiras, sifões, ralos, louças sanitárias, portas e assentos. Tal ação visa trazer mais conforto e satisfação aos passageiros e usuários. Além disso, o projeto para essa reforma já está concluído. Sobre a capacidade do aeroporto, já está em fase de conclusão a instalação de um Módulo Operacional, que vai ampliar a capacidade de passageiros do aeroporto capixaba.

Lamentamos que a TV Record tenha ignorado as informações passadas e esperamos, com isso, ter contribuído para sanar dúvidas sobre o funcionamento do sistema aéreo brasileiro e estamos à disposição para outros esclarecimentos.

Fonte: Assessoria de Imprensa – Infraero - 07.07.11

Aeroporto Internacional Afonso Pena

Aeroporto Internacional Afonso Pena em obras

O Aeroporto Internacional Afonso Pena, em São José dos Pinhais, terá a capacidade aumentada para embarques e desembarques. Nesta terça-feira (5) foi assinada a ordem de serviço para o início das obras de ampliação do pátio de aeronaves. As obras fazem parte do PAC da Copa e o investimento é de R$ 23 milhões.

Atualmente existem seis posições para estacionamento de aeronaves no Afonso Pena. As obras vão criar mais nove posições fixas para embarque e desembarque direto nos aviões, sem a necessidade de usar ônibus para se chegar às aeronaves. Serão oito para o uso dos passageiros e uma posição ficará de reserva, caso algum avião precise ficar estacionado por algum período. As obras começam na quarta-feira (6) e têm prazo de um ano para serem concluídas.

"Essas obras representam um ganho técnico e operacional muito significativo para o aeroporto. Elas vão ajudar a dar vazão a todo o tráfego aéreo que a Copa do Mundo vai gerar aqui em Curitiba", disse Antonio Pallu, superintendente da Infraero do Aeroporto Internacional Afonso Pena.
"O aeroporto terá um ganho muito importante na sua capacidade de embarques e desembarques. Curitiba terá um aeroporto em condições ideais para receber os turistas para a Copa. Teremos um aeroporto mais confortável e melhor equipado", afirmou Luiz de Carvalho, secretário municipal para a Copa."A ampliação da área do pátio de estacionamento das aeronaves vai facilitar muito a vida dos passageiros. Vai dar mais segurança e conforto aos usuários", disse o secretário de estado da Copa, Mario Celso Cunha. Hoje passam pelo aeroporto Internacional Afonso Pena entre 18 mil a 20 mil passageiros por dia. São 240 voos diários.

Estacionamento - No aeroporto também estão sendo realizadas obras para a ampliação do estacionamento. Das 670 vagas atuais, o estacionamento passará a ter 2.070. Até o fim do ano também deve ser concluído o projeto para a ampliação do terminal de passageiros do aeroporto. A estimativa da Infraero é que neste ano passem pelo terminal aéreo cerca de 6,7 milhões de passageiros.

O prefeito de São José dos Pinhais, Ivan Rodrigues, e a engenheira do Instituto de Pesquisa e Planejamento de Curitiba (Ippuc) Susana Costa, assessora técnica da Prefeitura para a Copa, também acompanharam a assinatura da ordem de serviço no Aeroporto Afonso Pena.

Obras em Curitiba - Em Curitiba serão investimentos R$ 222 milhões em obras do PAC da Copa. Ao todo são sete projetos de mobilidade para a Copa do Mundo da FIFA Brasil 2014. Os recursos são para as seguintes obras: corredor Aeroporto/Rodoferroviária (Avenida das Torres); requalificação da Estação Rodoferroviária e seus acessos; corredor da Avenida Cândido de Abreu; extensão da Linha Verde Sul; requalificação do corredor da avenida Marechal Floriano Peixoto; Sistema Integrado de Mobilidade (uma rede inteligente de organização de trânsito); e a reforma e ampliação do terminal de ônibus Santa Cândida.

Na última semana o prefeito Luciano Ducci autorizou a extensão da Linha Verde Sul. O novo trecho em licitação da Linha Verde tem 1,8 quilômetro, transformando a BR 476 em uma via urbana com 10 pistas de rolamento - duas para canaletas exclusivas para o transporte coletivo, seis para o sistema viário (três em cada sentido) e duas vias locais de passagem (uma em cada sentido), ciclovia, além de iluminação renovada, paisagismo e calçadas.

O investimento na Nova Cândido de Abreu será de R$ 11,4 milhões, dos quais R$ 5,1 milhões do PAC da Copa e o restante com recursos do município. Já o investimento no Corredor Marechal Floriano será de R$ 20 milhões em uma obra que vai ligar Curitiba a São José dos Pinhais com pista exclusiva para os biarticulados.

Aeroporto Internacional Afonso Pena

Proposta da nova pista do Aeroporto Afonso Pena é oficializada

A Prefeitura de São José dos Pinhais apresentou nesta sexta-feira (1), durante a Agenda Parlamentar Infraestrutura, organizada CREA-PR, as propostas da construção da nova pista do Aeroporto Internacional Afonso Pena e de um novo modal de transporte até Curitiba.

Com a nova pista, a atual pista auxiliar seria desativada e no local erguido o terminal de logística de cargas, que desafogaria o aeroporto de Guarulhos (SP). “Este terminal possibilitaria a vinda para o Afonso Pena de todo o movimento de carga do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, o que representa aproximadamente 30% do movimento do aeroporto de Guarulhos”, afirma Ivan Rodrigues, prefeito de São José dos Pinhais.

A nova pista poderá receber aeronaves de carga sem limitações, já que hoje as condições do Afonso Pena não permitem que aviões de cargas pousem ou decolem com 100% da sua capacidade. A instalação do terminal logístico de cargas aliviará também o trafego pesado na BR-116 entre Curitiba e São Paulo. A ideia é delegar a construção e operação do terminal de cargas à iniciativa privada, dentro da proposta da presidenta Dilma Rousseff de privatizar os terminais dos principais aeroportos do País.

Durante o encontro desta sexta-feira (1), Ivan Rodrigues apresentou o projeto da nova pista do aeroporto para outros prefeitos, deputados e representantes do governo do estado que estiveram no evento. Assim como representantes do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), Valec-Engenharia, Coordenação do PAC II / Ministério do Planejamento e Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República que participaram da agenda.

Estiveram presentes e também receberam o projeto das mãos do prefeito Ivan Rodrigues, o secretário estadual de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho, o chefe de gabinete da ministra da Casa Civil Gleisi Hoffmann, Carlos Carboni, o superintendente da Infraero, Antonio Pallu, o presidente do CREA-PR, Álvaro Cabrini Júnior, o vice-presidente da Fiep (Federação das Indústrias do Estado do Paraná), Hélio Bampi, e o presidente do Sindicato dos Engenheiros no Estado do Paraná (Senge-PR), Valter Fanini.

Com a nova pista, alguns moradores no entorno do Afonso Pena ficariam isolados. Problema que seria resolvido com a construção de um metrô de superfície, ou então de eixo para Veículo Leve Sobre Rodas (VLSR), movido a eletricidade, bem como pistas laterais para o tráfego normal. A ideia do prefeito é que o eixo conecte a BR-116 de um lado e de outro o prolongamento da Avenida do Trabalhador, na divisa com Curitiba, cortando São José dos Pinhais. A obra seria construída na mesma área disponibilizada para uso da antiga Rede Ferroviária Federal, mas que está desativada há vários anos. Não haverá necessidade de desapropriações.

Desta forma, os moradores do bairro Quissisana, Suíça e região recuperariam o acesso ao centro de São José dos Pinhais. O novo modal de transporte também serviria como opção de transporte público rápido entre moradores do centro de São José dos Pinhais e região do bairro Afonso Pena até Curitiba.

“É um projeto que vem ao encontro com os planos da Infraero. É uma alternativa viável e que pode ser muito útil ao país. No projeto, a prefeitura, através do Ivan (Rodrigues), já colocou alguns adereços de modificações importantes para a mobilidade da população”, afirma Antonio Pallu.

Com uma nova pista com 3.400m de extensão equipada com o ILS-3, a interrupção de tráfego aéreo por problemas climáticos como ocorre com frequência, teria sido reduzida.

A Prefeitura também reforça a importância de se construir o terminal de cargas em São José dos Pinhais, tanto pela infraestrutura já implantada quanto pela localização estratégica da cidade – junto ao maior pólo econômico e industrial do Estado e no meio do entroncamento viário que liga as regiões Sul e Sudeste do País, além da Capital paranaense ao interior. Não faria sentido, no entender da Prefeitura, levar um terminal de tamanha importância para o Estado a qualquer outra região afastada desse eixo.

INFRAERO

Revista Carta Capital denuncia que privatização dos aeroportos obedece “cegamente” orientação de consultoria dos Estados Unidos
Escrito por: Maurício Dias/Carta Capital

Na terça-feira 31 de maio, a presidenta Dilma Rousseff anunciou a concessão de três aeroportos, Guarulhos, Viracopos (Campinas) e Brasília, que passarão ao controle societário da iniciativa privada, que, também, será responsável pela operação desses locais.

Dois dias depois, foi anunciado que também serão privatizados os aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, e Confins, em Belo Horizonte.

A presidenta Dilma Rousseff ignorou o documento elaborado pela Infraero e encaminhado às autoridades competentes pelo conselho de administração da empresa, que aniquila inteiramente o relatório da multinacional McKinsey, que, contratada pelo governo, elaborou o relatório Estudo do Setor do Transporte Aéreo no Brasil, que norteia as decisões tomadas agora.

Uma observação à parte: a iniciativa mostra um descaso absoluto com a engenharia nacional.

Se o governo supôs que os técnicos nacionais optariam pela manutenção do modelo (estatal) existente, deveria considerar que as empresas estrangeiras, como a McKinsey, estão inevitavelmente comprometidas com o processo de privatização.

O modelo da concessão prevê a entrega de 51% do controle dos aeroportos para os investidores privados. A Infraero ficará com 49%. Isso marca uma mudança de modelo que, na prática, significa a implosão da Infraero, uma das mais bem-sucedidas empresas aeroportuárias do mundo.

Criada na década de 1970, a Infraero administra hoje 67 aeroportos, 34 terminais logísticos de cargas, torres de controle e outros meios auxiliares de navegação aérea. Nesse estoque, formado também para atender a conveniências políticas, é possível notar que a empresa administra aeroportos pequenos como o Júlio César, em Belém (PA), com 30 mil passageiros por ano, e gigantes como Cumbica, em Guarulhos (SP), com 20 milhões.

A concessão muda radicalmente a lógica do sistema implantado no Brasil, que, na verdade, reflete o modelo de países de dimensões continentais, como o nosso, nos quais o serviço aéreo é um meio essencial para o transporte de pessoas e mercadorias. Isso significa que o estado não pode abrir mão do controle do sistema. É o que o Brasil está fazendo agora.

Curioso é que os nossos “patriotas”, que olham para os Estados Unidos com o sentimento de que admiram a sociedade perfeita, desconheçam que, lá, o poder público controla o sistema aeroportuário.

Todos os grandes aeroportos do mundo, excetuando Londres e Cingapura, são controlados e operados por empresas públicas. No Brasil, isso permite que os aeroportos lucrativos, como os do Rio e São Paulo, financiem aqueles de pequeno movimento, como Londrina (PR) e Cuiabá (MT), que, no entanto, são também essenciais para a economia nacional. Os lucrativos financiam os não lucrativos.

Pergunta: a iniciativa privada sustentará isso? Claro que não. E isso faz sentido. Mas será justo os empresários ficarem com o filé e o Estado com o osso?

O sistema federal que, a partir de agora, começa a ser desmontado em benefício das regras ortodoxas da privatização seguiu cegamente à seleção feita pela McKinsey, que se norteou somente pelos grupos interessados na privatização.

Tudo isso foi precedido pelas tentativas de sufocar a Infraero e provocar pequenos escândalos inspirados pelos interesses privados, em detrimento das necessidades dos usuários. Um exemplo: as tarifas portuárias nos custos operacionais das empresas aéreas, de 1,5%, estão bem abaixo da média internacional, de 3,8%.

Fonte: CUT

INFRAERO

Ao contrário do que a grande maioria da mídia e da sociedade possa imaginar neste momento, diante do anunciado projeto do governo federal para a estatal INFRAERO, não estamos tão preocupados sobre a possível ameaça dos nossos empregos. Primeiro porque a empresa possui em seu quadro, seletos currículos e profissionais altamente qualificados. Nossa preocupação é se o modelo ora apresentado pelo governo federal é o melhor para o país.

Como o setor está em franco desenvolvimento, “emprego é o que não vai faltar”, anunciam diversos especialistas. A tendência é de cada vez melhores salários inclusive, pois quanto mais específico o serviço maior é a sua remuneração – esta é a máxima. Para os profissionais da maior e uma das melhores administradoras de aeroportos do mundo – INFRAERO a expectativa é por melhorias. Ninguém quer continuar com uma empresa travada pelas amarras da burocracia, como dizem alguns, de uma “BESTATAL”. Queremos crescer, expandir, administrar aeroportos no mundo, know-how ninguém nega que temos. Todos os presidentes que assumiram a estatal até hoje ficaram impressionados e satisfeitos conosco.

Ouso reafirmar que no Brasil quem mais entende de aeroportos é a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária - com quase QUATRO DÉCADAS de experiência. A maior empresa aérea do Brasil completará em julho 35 anos, três a menos que nós. A INFRAERO possui empregados com mais de 30 anos de serviços exclusivos na estatal atuando ainda hoje. Do ponto de vista de especialistas em Recursos Humanos, pouquíssimas empresas conseguem esse tipo de proeza. Sinal que a estatal é uma empresa de fato brilhante. Não conheço um funcionário que não ame esta empresa. Conheço alguns que até foram para a Petrobras, PF, BB, CEF e para a ANAC, mas que continuam elogiando-nos. E todos são unânimes, o que nos trava são as amarras da burocracia que envolvem um empresa pública no nosso país.

Acredito que não haja ninguém mais interessado que o governo federal para mostrar total transparência na construção dos editais de concessão. Nesse sentido, queremos conhecer e debater as propostas. As dúvidas são muitas e não devem ser deixadas de lado justo neste momento. Haverá a possibilidade de a INFRAERO, mesmo como minoritária na sociedade, continuar administrando os aeroportos? O que os investidores estrangeiros pensam a respeito? Por meio dessa Sociedade de Propósitos Específicos a nova INFRAERO poderá participar de concessões, administrar aeroportos pelo mundo. Como os aeroportos deficitários serão contemplados pelo novo modelo?

A mudança na gestão dos principais aeroportos do Brasil implicará provavelmente no AUMENTO das tarifas e bilhetes aéreos e possível redução dos novos passageiros das classes C e D. Como o governo pretende evitar esse retrocesso?

A remuneração pelas tarifas aeroportuárias no Brasil ainda é muito tímida. A receita comercial, livre de regulação, chega a ser o triplo das tarifas reguladas pagas pelas empresas aéreas e pelos passageiros. A INFRAERO recebe pela tarifa de embarque internacional num Aeroporto de 1ª Categoria como GRU (Guarulhos) cerca de US$ 16.

No comparativo com o mundo, por exemplo, a mesma tarifa internacional no Aeroporto de Paris – CDG é de US$ 60, já as tarifas dos aeroportos de Frankfurt US$ 34 e Lima-Peru US$ 31. Desta forma, mesmo com o recente reajuste tarifário autorizado pela ANAC, os valores estão muito abaixo da média mundial.

É óbvio que com as privatizações no setor aeroportuário os futuros empresários/investidores apertarão o governo para que concedam maiores aumentos/reajustes, haja vista as distorções ora apresentadas. Podemos avaliar, sem demagogia, que a quase quarentona INFRAERO é/foi uma empresa incrível, pois conseguiu sobreviver e manter a maior Rede de aeroportos do mundo e diversos outros serviços com recursos próprios por longos 38 anos de intensas mudanças, conflitos e interesses, além de ampliar, modernizar seus terminais em todo o território brasileiro e ainda repassar lucros aos cofres do governo.

Ainda em relação às tarifas aeroportuárias, agora, sobre aquelas que a empresa aérea paga ao aeroporto para operar o seu voo, no Brasil esse custo representa no máximo 3%. A média no mundo gira em torno de 7%, de acordo com dados da OACI. Já o combustível no nosso país é pesado para as Cias, esse custo chega a abocanhar quase 40%. Não é à toa que algumas aeronaves voam no limite, mesmo desrespeitando as normas, chegam para pouso com quase nada de combustível ou como dizemos na fraseologia, em pane seca. Algumas, inclusive, caem pela falta dele.

Cabe salientar, que essas tarifas são REGULADAS, ou seja, o operador é submetido ao Órgão Regulador, quem define os preços. Essa regulação ainda é ineficiente porque não permite que cobremos tarifas diferenciadas para as empresas aéreas sem compensações em relação aos horários como ocorre em diversos países do mundo, ou seja, pousar/decolar no horário-pico DEVE ser mais caro em qualquer aeroporto. É assim também na mídia quanto ao horário-nobre ou fins de semana, tudo é muito mais caro. Isto é justo! Mas a Agência Nacional de Aviação Civil se acovardou limitando na Resolução nº 180 um acréscimo de no máximo 20% desde que haja compensações ao longo do ano. Seria também uma solução para ajudar a desafogar os aeroportos, além de permitir maior flexibilidade para o administrador aeroportuário. Em contrapartida, o bilhete aéreo para determinado trecho continua, sem qualquer regulação, ser comprado com um mês de antecedência por R$ 100,00 e com um dia por até R$ 1.000,00...

Nas tarifas de embarque nacional (domésticas) a tendência e os números também são muito parecidos. A SPE pode gerar realmente algumas “soluções”...

1) Racionalização de investimento em segurança, gerando assim melhor WLU (eficiência), tão cobrada pela ANAC;

2) Reajuste das Tarifas dentro do que é razoável na média mundial;

3) Certo desafogamento dos aeroportos em horário-pico devido às novas exigências e menos interferência política, com planejamento focado no longo prazo;

4) A definição dos papéis e responsabilidades dos elos da aviação civil brasileira num aeroporto. Nunca mais Aeroporto brasileiro algum será difamado por overbooking, extravio e demora na restituição de bagagens, atraso e cancelamento de voos por falta de tripulantes ou por problemas com aeronaves, problemas no CINDACTA, operação padrão dos controladores de voo como protesto pela falta de profissionais e sobrecarga da atividade, filas enormes na migração e alfândega, dificuldade no desembaraço da carga e etc;

5) Celeridade nas contratações, maior entrave de qualquer órgão público no Brasil, e,

6) Finalmente todos saberão diferenciar caos aéreo de caos nos aeroportos.

Do exposto, seria muito bom então?! Sim, só que tudo isto é plenamente possível de se fazer com a INFRAERO como gestora, nos moldes da bem sucedida prima rica Petrobras. Aliás, foi o que sempre cobramos do governo e nunca fomos atendidos. Queremos embarcar e desembarcar o Brasil e o mundo inteiro com segurança, conforto e qualidade em nossos terminais, mas, com remuneração adequada pelo serviço para que possamos reinvestir plenamente os recursos, 100% pública, no entanto, não tem como - o time é outro.

Queremos que empresas ou grupos privados explorem o setor construindo novos aeroportos e assumindo outros tantos neste país. Há uma carência e deficiência muito grande no setor, precisamos triplicar urgentemente a quantidade de aeroportos públicos regulamentados.

O que não podemos suportar mais é como anda a estatal, amarrada pelos pés e às vezes mãos com a burocracia, o engessamento por leis e entendimentos jurídicos alheios à necessidade do país, algumas ingerências políticas e órgãos fiscalizadores excedendo em suas atribuições.

Esclarecendo novamente a quem não nos acompanha nessa jornada, a INFRAERO não é apenas Aeroporto. A estatal também administra Torres de Controle, Centros de Controle de Aproximação, Unidades e Grupamentos de Navegação Aérea (auxílios para aeronavegabilidade na rota das aeronaves) e Terminais de Logística de Carga em diversas regiões do Brasil.

Precisamos saber como haverá garantias de que o modelo proposto melhorará a Rede-Infraero mantenedora de um sistema que se manteve intacto, premiado e elogiado por diversos órgãos nacionais e internacionais. Disto, acredito que nenhum especialista sério e comprometido com a aviação civil discordará.

Não podemos esquecer que a medida anunciada pelo governo deve atender aos anseios da sociedade e não de determinados grupos ou para atender a eventos vindouros. Estamos falando de pesados investimentos em ampliação, modernização e melhoria nos serviços prestados – isso é o que se espera.

Por que na América que dá certo, o governo não abre mão de ser o gestor do sistema aeroportuário? Já que gostamos de nos espelhar neles... nossas dimensões territoriais são bem parecidas, a diferença está na fronteira. Enquanto os norte-americanos fazem-na com o Canadá e México, o Brasil só não faz fronteira na América do Sul com Chile e Equador. Então, aeroporto, principalmente no nosso país, além da integração deste imenso território também serve como base para defesa/soberania nacional.

Enfim, o novo modelo quebrará o “criticado” monopólio da INFRAERO ou irá amealhar a tão esperada celeridade que tanto precisamos? A INFRAERO.SPE irá competir com a INFRAERO.GOV? Queremos entender e fazer parte do processo. As representatividades dos empregados não podem ficar de fora, afinal estamos falando em milhares de empregados, é questão de lisura.

Já foi dito uma dezena de vezes, QUEREMOS a participação da iniciativa privada no setor, não temos receio algum da concorrência. Precisamos nos comparar com alguém, precisamos de outros administradores de aeroportos cobrando da ANAC e do governo. A INFRAERO só não é melhor hoje devido à falta de outros entes também cobrando conosco melhorias e soluções para o sistema, como no caso de sincronizar todos os órgãos públicos dentro de um aeroporto.

Pelo sim pelo não, a velha máxima não deve ser esquecida; o lucro será privado e o prejuízo público e socializado?

INFRAERO – Aproximando vidas, sucessos e alimentando paixões.
Força Brasil,
Alex Fabiano Costa
Diretor Executivo da Associação Nacional dos Empregados da Infraero - ANEI

INFRAERO

Lamentavelmente volto a escrever sobre a desinformação ou "in"utilidade de estudos e publicações de “especialistas”. Agora de mais um órgão do governo, o IPEA. Segundo o Instituto:

“Durante muitos anos, o Brasil não investiu o necessário em obras de infraestrutura (...). O que se constata é que a maioria dos aeroportos estará operando acima da capacidade, mesmo com a ampliação prevista em seus terminais (...). O que se questiona é a demora na execução de cada uma das etapas de um investimento no Brasil, o que também acaba prejudicando o desenvolvimento do país (...). Além disso, o poder público poderia estabelecer procedimentos diferenciados em relação às obras de infraestrutura nos aeroportos, a fim de diminuir a demora na execução das diferentes etapas desse tipo de investimento”.

Pronto. Eu poderia resumir tudo nesse copia e cola do IPEA... Ou seja, a eterna discussão se o doente está com 38.5, 38.7 ou 38.9 graus de febre... quanto tempo perdido em diagnósticos da doença e nada de cura para o paciente, como me disse um amigo outro dia.

Está na hora de o paciente receber tratamento e pararmos de discutir seu estado, afirmava o experiente colega da empresa. De fato, em nada tem ajudado estudos infindáveis de projetos acadêmicos de pessoas que o mais perto que passaram da aviação foi em realizar seu primeiro vôo graças a atual política econômica e também esses comentários de leigos e neo-especialistas de cursinhos de pós-graduação EAD, que chegam a confundir prazo para liberação de licença ambiental "para construção de novo aeroporto" com licenças para ampliação de pátio ou terminal, coisas completamente antagônicas.

A Infraero tem dificuldades de realizar seus investimentos sim, devido inclusive a alguns órgãos governamentais e a amarras legais que engessam a administração pública. Nesse sentido, o Congresso Nacional, a exemplo dos recentes encaminhamentos da corajosa presidenta Dilma, precisa ter coragem para enfrentar o problema, se não, vejamos:

Recentemente o Senador Pedro Taques (PDT/MT) não poupou críticas à atuação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Durante audiência pública na Comissão de Meio Ambiente, Fiscalização e Controle do Senado, realizada na última quinta-feira (14/04), o ex-procurador disse que a agência não tem preocupação com o cidadão. Essa declaração deve fazer todo o sentido, posto que até agora o Órgão Regulador, a despeito da recente Resolução nº 180 que apontou os aeroportos ineficientes da Infraero e sequer implementou diretrizes/soluções para que os aeroportos melhorem seus serviços e ofereçam mais conforto ao passageiro.

Na esteira da notícia, o jornalista Cláudio Humberto há pouco publicou uma matéria/denúncia sobre a privatização branca dos portos promovida pelo TCU. Uma denúncia gravíssima que deveria ser investigada pela Polícia Federal provocada pelo Ministério Público. “A “bancada da Odebrecht” no Tribunal de Contas da União manobra para forçar a privatização branca dos portos, pretendida por empresas poderosas”. Parece que a exemplo dos Portos, o TCU tenta atrasar as obras em Aeroportos, provavelmente com a mesma intenção, forçar a privatização.

Quase todas as obras de expansão nos Aeroportos são condenadas pelo TCU que alega sempre o sobrepreço com base em uma planilha do SINAPI – Sistema Nacional de Pesquisa de Custos e Índices da Construção Civil, criado em 1969 para construção habitacional com adaptação em 1997 para contemplar saneamento e infraestrutura – NÃO AEROPORTUÁRIA!!! O resultado prático é que nenhuma grande empreiteira participa atualmente de licitação com os valores praticados pela tabela-guia para rodovias...

Por fim e não menos importante, apesar da turma do contra, falta a flexibilização da lei 8.666/93 nos moldes da Petrobras. A falta de competitividade do setor aeroportuário devido a lei de licitações, que além dos seus cerca de cem artigos possui quase três mil Acórdãos (entendimentos do judiciário), não pode fadar ao fracasso a maior empresa de administração de aeroportos do mundo – Infraero.

No intuito de elucidar a respeito dos incríveis números da estatal, que tanto nos orgulha e a difere de qualquer outra no mundo, citamos:

Empresa pública com 38 anos de atuação na administração dos principais aeroportos brasileiros.

Dependências Administradas:

01 Sede

09 Superintendências Regionais

66 Aeroportos (30 int. e 36 dom.)

22 Torres de Controle

34 Terminais de Logística de Carga – TECA

69 Grupamentos de Navegação Aérea – GNA

51 Unidades Técnicas de Aeronavegação – UTA

13 Centros de Controle de Aproximação – APP (de um total de 47 no país)


Estes Aeroportos concentram 97% do movimento do transporte aéreo regular do Brasil;

Equivalem a 2,6 milhões de pousos e decolagens de aeronaves nacionais e estrangeiras;

Foram processados 155,4 milhões passageiros em 2010 (Crescimento de cerca de 15% (2009/2008) e 23% (2010/2009));

1,2 bilhão de quilos de carga processada nos TECAs;

2º maior processador de carga importada do Brasil TECA-VCP;

Provê emprego para cerca de 30 mil profissionais;

Possui infraestrutura aeroportuária equiparada aos padrões internacionais.

Como o Brasil na América do Sul só não faz fronteira com o Chile e o Equador e possui um território de dimensões continentais, onde é mais perto ir à África que do Norte ao Sul deste país, a Infraero lida com:

- Soberania Nacional

- Integração Nacional

- Qualidade da Rede em nível nacional

- Desenvolvimento com sustentabilidade

Numerada e pontuada a grandeza da empresa, a falta de concorrência entre aeroportos e o monopólio estatal apregoado por alguns como algo nefasto ao bom serviço à sociedade parece perder efeito quando observamos, além da timidez da iniciativa privada para manter tamanho sistema, o receio do governo ao olhar no retrovisor e encontrar insucessos em algumas áreas de um passado recente, vejamos:

Ferrovia – Privatizada e da qual resultou o processo de falência de todo o sistema. O maior patrimônio que possuímos são as sucatas dos trilhos Brasil afora e a famigerada falta de integração. Na contramão do mundo, onde os trilhos são tão comuns em países desenvolvidos sequer do tamanho do nosso.

Telefonia – Privatizada e da qual resultou a troca do monopólio - antes estatal, hoje privado e com péssimos serviços prestados que emperram ainda mais o judiciário. A coisa é tão extremada que a pacata jornalista, economista e multi-intelectual Miriam Leitão outro dia escreveu um grande artigo irritada quando com aparelhos de diversas operadoras não conseguia efetuar uma ligação, segundo ela "a cobertura com cada vez mais pontos cegos".

Portos e Energia – Privatizados, contudo sem dar conta dos investimentos necessários. Sofremos com gargalo no escoamento dos grãos e apagões constantes, além de serviços caríssimos.

Portanto, falar em concorrência e quebra de monopólio estatal da Infraero, principalmente quando o mundo vive a fusão, holding e alianças suspeitas, e o fato de haver a não pequena possibilidade de monopólio privado do setor no futuro, parece não estar sendo levado em consideração por muitos. Queremos a concorrência, desde que seja um benefício para a sociedade brasileira e não os citados exemplos anteriores.

A questão também parece cultural, ou seja, enquanto a China está destruindo cidades para criar 100 aeroportos até 2020, no Brasil, os aeroportos sofrem com demandas judiciais de “vizinhos” que se instalaram depois do aeroporto estar lá há anos, inobstante o setor privado querer o que já está pronto e as jóias da coroa apenas. Há um Brasil inteiro a ser garimpado pela aviação regional. O país não se limita a Rio, São Paulo e Brasília.

Segundo estudo da ABETAR (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional), deste mês de abril/11, revela que os 174 principais aeroportos, de pequeno e médio porte, que servem à aviação regional e estão fora da Rede Infraero, vão precisar de R$ 2,4 bilhões de investimentos entre 2011 e 2015 para atender ao crescimento da demanda. O que não falta é aeroporto para a iniciativa privada fomentar melhores serviços e competir com a Infraero. O Daesp já sinalizou que quer privatizar todos os seus aeroportos de SP.

Para o especialista em transporte aéreo e professor do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) Anderson Correia, responsável pelo estudo da ABETAR, a falta de investimentos pode levar muitos desses aeroportos a terem de fechar as portas. "Sem investimentos, daqui a pouco a Embraer não vai mais conseguir vender aviões para as empresas regionais, pois não vai ser possível operá-los."

A falta de comprometimento da iniciativa privada é tamanha que a Fraport (empresa privada Alemã) na última sexta-feira (15/04) no Seminário Internacional sobre Concessão de Aeroportos em São Paulo, representada pelo senhor Félix, afirmou categoricamente que as concessões devem seguir alguns ajustes e garantias, tais como protecionismo. Simples assim... “Concedam GIG desde que garantam o esvaziamento do SDU, por exemplo”, afirmou.

Reafirmamos que se a Copa fosse apenas no Rio o GIG daria conta e como ela será pulverizada e a maioria dos vôos serão charter (fretamento) podendo ser alocados em horas-vale, daí não teremos problemas. Assim, afirmar que de acordo com a Capacidade x Demanda ANUAL “revela” o problema nos aeroportos e faremos vergonha ou não estaremos preparados para os eventos não é verdade. Já me perguntaram se os jogos de futebol e a hospedagem dos turistas serão dentro do sítio aeroportuário – espaço há para construir os estádios e os hotéis...

Se observarmos que num período de 24 horas disponíveis para demanda de vôos nos aeroportos, apenas um máximo de dois períodos – manhã e início da noite (chamados horas-pico) na maioria dos aeroportos, a demanda ultrapassa a capacidade ofertada, então também não é boa a comparação de Capacidade x Demanda ANUAL. Ampliar os espaços nos aeroportos seria a melhor solução para o país ou poderíamos otimizar sua utilização num primeiro momento? Mas a Infraero não pode fazer isto sozinha...

Como me cobraram anteriormente, divulgo uma lista pueril de premiações recentes da estatal. A área de Navegação Aérea premiadíssima com índices de até 100% de qualidade. Acessibilidade nos aeroportos da Rede têm sido alvo de benchmark para alguns países. O setor de Segurança Aeroportuária, tanto safety quanto security é elogiada pela OACI (Organização da Aviação Civil Internacional). Até mesmo a Área de Licitações, apesar de todas as dificuldades inerentes a legislação já foi premiada algumas vezes pela qualidade em compras públicas. A Ouvidoria da estatal conquistou três vezes o prêmio de melhor Serviço Público Federal. O Aeroporto Internacional de Brasília acaba de receber a indicação para melhor Aeroporto da América Latina. Os números servem para silenciar aos mais açodados e menos esclarecidos.

Qual operadora aeroportuária no mundo administra TWR, APP, UTA, GNA, TECA e ainda 66 AEROPORTOS, tudo simultaneamente e recebendo prêmios aqui e acolá? Ademais, quantos acidentes aeronáuticos ou mesmo aeroportuários foram "provocados" (alguma parcela de culpa) pela Infraero nesses 38 anos?

Aos jornalistas que costumam me ligar eu tenho dito que temos deficiências sim e as conhecemos bem, agora, insinuar que aqui dentro tem um bando de alienados está longe de ser verdade, pois temos exportado solução na administração aeroportuária com eficiência. Inúmeras vezes outras administradoras vieram ao Brasil para conhecer como fazemos tanto. Se não fizemos mais, não foi por vontade ou planejamento interno, mas por decisões políticas equivocadas.

Vivemos um novo momento e depositamos confiança no atual presidente da Infraero, o apoiamos e esperamos dele e do governo dias melhores, sem atropelos, pois queremos fazer parte de um Brasil que não pára de crescer numa empresa que ajuda nesse desenvolvimento do país. É possível que este ano de 2011 processemos com as empresas aéreas quase o Brasil inteiro em números de pessoas embarcadas e desembarcadas em nossos terminais.

Para tanto, estudiosos, favor indicar tratamentos e não apenas o diagnóstico da enfermidade. Não tem coisa pior para um paciente que ele saber que está doente, até acometido de qual doença, mas não receber do especialista o remédio para curá-lo ou o tratamento adequado. E forçar a privatização como panacéia para a doença não demonstra sensatez diante de tantos casos de insucesso para os mesmos sintomas no Brasil e no mundo. Nos poupe!

INFRAERO – Aproximando vidas, sucessos e alimentando paixões.
Alex Fabiano Costa
Diretor Executivo da Associação Nacional dos Empregados da Infraero – ANEI

AEROPORTOS

Problema está em pistas, diz consultor

Para ex-diretor do Departamento de Aviação Civil (DAC), investimentos não devem ser concentrados em terminais de passageiros
Tânia Monteiro e Marta Salomon - O Estado de S.Paulo

Na contramão do diagnóstico apresentado até aqui pelo governo nos investimentos previstos para a ampliação dos aeroportos para a Copa do Mundo de 2014, o brigadeiro Venâncio Grossi, consultor e ex-diretor do Departamento de Aviação Civil (DAC), aponta que o problema está nos pátios e pistas dos aeroportos.

Lotação. Especialista avalia que 60% dos problemas dos aeroportos brasileiros se resolveriam com investimentos para facilitar pouso dos aviões e agilizar embarque dos passageiros

Obras em pátios e pistas são parcela minoritária nos investimentos de mais de R$ 5 bilhões planejados pela Infraero, a estatal que administra os aeroportos nas 12 cidades-sede da Copa. A maior parte dos investimentos está concentrada em terminais de passageiros.

"O problema fundamental dos aeroportos brasileiros é pátio, é pista, não é terminal. Não adianta fazer puxadinho porque ele só vai servir para encher de gente ali sentada. Precisa de mais pátios, novas áreas de estacionamento e novas saídas rápidas", avaliou o brigadeiro.

"O problema é ter lugar pra colocar o avião no chão, mesmo que não tenha finger (túnel)", completou. Para Grossi, 60% dos problemas dos aeroportos do País se resolveriam com investimentos em pistas e pátios.

Ocorre que esse tipo de obra não é tão atrativa aos futuros concessionários interessados na operação dos aeroportos. A maior parte do lucro vem da exploração de espaços comerciais instalados nos terminais de passageiros.

No caso do aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (SP), responsável pelo maior volume de investimentos previstos no pacote para a Copa do Mundo (R$ 1,2 bilhão), a ampliação e a revitalização do sistema de pistas e pátios consome apenas cerca de 30% do total dos investimentos previstos.

O governo chegou a falar em privatizar a construção do terceiro terminal de passageiros de Cumbica, obra de custo estimado em mais de R$ 700 milhões.

No aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), não há investimentos previstos em pistas ou pátios para aeronaves.

A situação é a mesma no aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. "No caso do Rio, fizeram o terminal dois, mas não terminaram nem a pista e nem o pátio, é um absurdo", avalia o brigadeiro Grossi.

Regime especial. O atraso nas obras em aeroportos previstas no cronograma de investimentos para a Copa do Mundo levou o governo a estudar regime especial de contratação de obras, que será objeto de uma medida provisória a ser editada pela presidente Dilma Rouseff e a anunciar também a concessão de partes da infraestrutura aeroportuária à iniciativa privada.

De acordo com o mais recente cronograma divulgado pela Infraero, as obras nos aeroportos brasileiros deverão ficar prontas até dezembro de 2013, ou seja, daqui a dois anos e oito meses.

A preocupação com os investimentos em aeroportos foi manifestada desde a montagem do governo Dilma Rousseff , quando a presidente decidiu criar a Secretaria da Aviação Civil, com status de ministério, para cuidar desse setor.

Na avaliação do brigadeiro Grossi, a capacidade operacional dos aeroportos brasileiros depende mais de pistas e pátios de aeronaves do que de terminal de passageiros. "Sem espaço para pousar o avião, as companhias não conseguem usar seus aviões mais de dez horas por dia, que seria o ideal", diz o especialista.

INFRAERO

Cinema e Aeroporto: Suas Semelhanças

Site Anei

Muito elucidativa para o momento é a comparação entre cinema e aeroporto, que promovem mais que emoção, risos e choros, saudade da despedida e alegria do reencontro.

Capacidade estrangulada, esgotada e lotada é o que temos visto e lido por diversos críticos do país para o atual cenário nos aeroportos brasileiros. Entretanto, basta fazermos uma analogia com sala de cinema para elucidar mais a questão e provar que otimização e racionalização de custos são necessárias ao tratamento do tema.

Suponha uma sala de cinema com capacidade para 200 pessoas, na condição de utilizá-la apenas em três sessões diárias, logo, a capacidade será de 600 pessoas/dia e 200 pessoas/sessão.

Então, mas, se por algum motivo há a possibilidade de oferecer nova sessão no dia, daí a capacidade do cinema passará para 800/dia sem AUMENTAR o tamanho da sala. Essa é a lógica da capacidade dos aeroportos. Ou seja, a exceção de Congonhas (que trabalha linearmente a capacidade), os demais terminais operam em ciclos de horários (fator Tempo). Utilizar Capacidade x Demanda ANUAL não explica nada. Assim, se o cinema operou 1.200 pessoas/dia pode não ter estrangulado a capacidade se houve aumento dos números de sessões. Capacidade anual é uma base para se trabalhar em Congonhas, por exemplo, que tem hora para abrir e hora para fechar e sua utilização é constante (linear).

Portanto, a capacidade de BSB extrapola no período de 07h às 09h da manhã e 19h às 21h30 do fim do dia. Isto é, num período de 24 horas aberto, o AEROPORTO INTERNACIONAL DE BRASÍLIA opera acima da “capacidade” naqueles horários tão somente. E no restante do dia? – Vales de conforto, mas vales de dar dó. Nos terminais, MOSCAS e nos pátios, PÁSSAROS. Está estrangulada a infraestrutura aeroportuária brasileira ou a estamos subutilizando?

Ocorre que se uma sala de cinema carece de ampliação, se interdita a instalação e faz as obras necessárias. Nos aeroportos, não podemos fechá-los e o resíduo de obra (lixo) é um potencial risco, então, qual é a solução prática mundo afora, inclusive no primeiro mundo – Módulo Provisório Operacional (MOP). Solução rápida, barata e eficiente. Contudo, a cultura Tupiniquim no Brasil é que apenas o importado e o privado prestam. Síndrome do vira-lata...

Por outro lado, se tivéssemos há dez anos construído mega-aeroportos, verdadeiros elefantes brancos, hoje a Infraero estaria sendo achincalhada e acusada de improbidade por utilizar os recursos públicos de forma leviana, sem medida etc e tal. Esse filme não é novo, quem não se recorda da acusação ao GIG por operar com ociosidade de 40%? Os órgãos de controle do governo só não questionam a Infraero por que compra scanner de inspeção de bagagem (competência da RF e PF) e arca com os custos dos agentes terceirizados da migração (competência da PF), dentre outras coisas, porque o governo determinou que fosse desse jeito. Quando se quer se faz.

Outra relação interessante entre cinema e aeroporto é a possibilidade de receita extra. No cinema virou tradição, antes de adentrar a sala – pipoca e refrigerante. Apesar de não ser tão saudável (sódio e calorias) é cultural. No aeroporto mesmíssima coisa, ou seja, a receita comercial é primordial para o sucesso do empreendimento visto que as tarifas aeroportuárias são muito baratas no Brasil (abaixo da média mundial) e não cobrem as despesas a que se destinam. Por isso, diversos aeroportos da Rede Infraero e fora da rede são deficitários. A exploração comercial é pouco viável em determinadas regiões e as tarifas não cobrem 25% do custo operacional, daí a necessidade de governos municipais e estaduais operarem seus terminais no limbo.

Claro que eu não me furtaria em falar na tão propagada privatização como panaceia para os aeroportos. Já demonstrei/amos inúmeras vezes que não é totalmente verdade a máxima de que se fossem entregues à iniciativa privada a solução já teria sido encontrada. Argumentos sem fatos e sem fundamentos, princípios, aliás, que devem nortear a condução de qualquer processo sério. O fato é que a iniciativa privada quer realmente é vender pipoca e refrigerante em quiosque, isto é, exploração comercial. Não lhes interessa pátios e pistas, custosos demais e sem rentabilidade adequada. Além, lógico, da garantia de redistribuição da malha para frequências que lhes garantam operar o sistema na zona de conforto a fim de o povo gastar mais.

A pergunta que não quer calar é: E por que a Infraero não consegue isto, ora bolas? – Quando alguém for apresentado à tão sonhada Autoridade Aeroportuária a resposta pode ser que apareça, por enquanto, o céu é do DECEA, a terra é da ANAC e como não tinham mais quem culpar legaram o inferno à INFRAERO. E nesse imbróglio todo o melhor Centro de Investigação de Acidentes Aeronáuticos do mundo – CENIPA deveria deixar de existir para a aviação civil, como sinalizou a própria Agência Reguladora no final do ano passado, mas ontem (19/04/11), quem deu entrevistas sobre o caso AirFrance foi o “extinto” Centro militar. Ou existe uma profunda má-fé e desordem total ou, como dizia Guimarães Rosa, “o diabo está solto no meio do redemoinho”.

A questão final é que há muita “autoridade” no setor opinando. Economistas, advogados, engenheiros, jornalistas, o rei do futebol, o presidente da CBF, políticos e seus partidos, acadêmicos, uma lista infindável de especialistas... todos entendendo mais que a própria Infraero. São os espectadores reclamando do ar condicionado gelando na sala e do coitado do lanterninha regulando comportamentos.. ‘especialistas’ em cinema.

Pelo menos, neste momento, vemos um filme novo a se desenrolar do qual tenho absoluta certeza, ao final, todos sairemos da sessão com mais orgulho.

Presidenta Dilma, Vossa Excelência está no caminho correto. Precisávamos desse incentivo – Brasil, acredite em si mesmo! Parabéns!!!

Alex Fabiano Costa
Diretor Executivo da Associação Nacional dos Empregados da Infraero - ANEI