INFRAERO

Revista Carta Capital denuncia que privatização dos aeroportos obedece “cegamente” orientação de consultoria dos Estados Unidos
Escrito por: Maurício Dias/Carta Capital

Na terça-feira 31 de maio, a presidenta Dilma Rousseff anunciou a concessão de três aeroportos, Guarulhos, Viracopos (Campinas) e Brasília, que passarão ao controle societário da iniciativa privada, que, também, será responsável pela operação desses locais.

Dois dias depois, foi anunciado que também serão privatizados os aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, e Confins, em Belo Horizonte.

A presidenta Dilma Rousseff ignorou o documento elaborado pela Infraero e encaminhado às autoridades competentes pelo conselho de administração da empresa, que aniquila inteiramente o relatório da multinacional McKinsey, que, contratada pelo governo, elaborou o relatório Estudo do Setor do Transporte Aéreo no Brasil, que norteia as decisões tomadas agora.

Uma observação à parte: a iniciativa mostra um descaso absoluto com a engenharia nacional.

Se o governo supôs que os técnicos nacionais optariam pela manutenção do modelo (estatal) existente, deveria considerar que as empresas estrangeiras, como a McKinsey, estão inevitavelmente comprometidas com o processo de privatização.

O modelo da concessão prevê a entrega de 51% do controle dos aeroportos para os investidores privados. A Infraero ficará com 49%. Isso marca uma mudança de modelo que, na prática, significa a implosão da Infraero, uma das mais bem-sucedidas empresas aeroportuárias do mundo.

Criada na década de 1970, a Infraero administra hoje 67 aeroportos, 34 terminais logísticos de cargas, torres de controle e outros meios auxiliares de navegação aérea. Nesse estoque, formado também para atender a conveniências políticas, é possível notar que a empresa administra aeroportos pequenos como o Júlio César, em Belém (PA), com 30 mil passageiros por ano, e gigantes como Cumbica, em Guarulhos (SP), com 20 milhões.

A concessão muda radicalmente a lógica do sistema implantado no Brasil, que, na verdade, reflete o modelo de países de dimensões continentais, como o nosso, nos quais o serviço aéreo é um meio essencial para o transporte de pessoas e mercadorias. Isso significa que o estado não pode abrir mão do controle do sistema. É o que o Brasil está fazendo agora.

Curioso é que os nossos “patriotas”, que olham para os Estados Unidos com o sentimento de que admiram a sociedade perfeita, desconheçam que, lá, o poder público controla o sistema aeroportuário.

Todos os grandes aeroportos do mundo, excetuando Londres e Cingapura, são controlados e operados por empresas públicas. No Brasil, isso permite que os aeroportos lucrativos, como os do Rio e São Paulo, financiem aqueles de pequeno movimento, como Londrina (PR) e Cuiabá (MT), que, no entanto, são também essenciais para a economia nacional. Os lucrativos financiam os não lucrativos.

Pergunta: a iniciativa privada sustentará isso? Claro que não. E isso faz sentido. Mas será justo os empresários ficarem com o filé e o Estado com o osso?

O sistema federal que, a partir de agora, começa a ser desmontado em benefício das regras ortodoxas da privatização seguiu cegamente à seleção feita pela McKinsey, que se norteou somente pelos grupos interessados na privatização.

Tudo isso foi precedido pelas tentativas de sufocar a Infraero e provocar pequenos escândalos inspirados pelos interesses privados, em detrimento das necessidades dos usuários. Um exemplo: as tarifas portuárias nos custos operacionais das empresas aéreas, de 1,5%, estão bem abaixo da média internacional, de 3,8%.

Fonte: CUT

INFRAERO

Ao contrário do que a grande maioria da mídia e da sociedade possa imaginar neste momento, diante do anunciado projeto do governo federal para a estatal INFRAERO, não estamos tão preocupados sobre a possível ameaça dos nossos empregos. Primeiro porque a empresa possui em seu quadro, seletos currículos e profissionais altamente qualificados. Nossa preocupação é se o modelo ora apresentado pelo governo federal é o melhor para o país.

Como o setor está em franco desenvolvimento, “emprego é o que não vai faltar”, anunciam diversos especialistas. A tendência é de cada vez melhores salários inclusive, pois quanto mais específico o serviço maior é a sua remuneração – esta é a máxima. Para os profissionais da maior e uma das melhores administradoras de aeroportos do mundo – INFRAERO a expectativa é por melhorias. Ninguém quer continuar com uma empresa travada pelas amarras da burocracia, como dizem alguns, de uma “BESTATAL”. Queremos crescer, expandir, administrar aeroportos no mundo, know-how ninguém nega que temos. Todos os presidentes que assumiram a estatal até hoje ficaram impressionados e satisfeitos conosco.

Ouso reafirmar que no Brasil quem mais entende de aeroportos é a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária - com quase QUATRO DÉCADAS de experiência. A maior empresa aérea do Brasil completará em julho 35 anos, três a menos que nós. A INFRAERO possui empregados com mais de 30 anos de serviços exclusivos na estatal atuando ainda hoje. Do ponto de vista de especialistas em Recursos Humanos, pouquíssimas empresas conseguem esse tipo de proeza. Sinal que a estatal é uma empresa de fato brilhante. Não conheço um funcionário que não ame esta empresa. Conheço alguns que até foram para a Petrobras, PF, BB, CEF e para a ANAC, mas que continuam elogiando-nos. E todos são unânimes, o que nos trava são as amarras da burocracia que envolvem um empresa pública no nosso país.

Acredito que não haja ninguém mais interessado que o governo federal para mostrar total transparência na construção dos editais de concessão. Nesse sentido, queremos conhecer e debater as propostas. As dúvidas são muitas e não devem ser deixadas de lado justo neste momento. Haverá a possibilidade de a INFRAERO, mesmo como minoritária na sociedade, continuar administrando os aeroportos? O que os investidores estrangeiros pensam a respeito? Por meio dessa Sociedade de Propósitos Específicos a nova INFRAERO poderá participar de concessões, administrar aeroportos pelo mundo. Como os aeroportos deficitários serão contemplados pelo novo modelo?

A mudança na gestão dos principais aeroportos do Brasil implicará provavelmente no AUMENTO das tarifas e bilhetes aéreos e possível redução dos novos passageiros das classes C e D. Como o governo pretende evitar esse retrocesso?

A remuneração pelas tarifas aeroportuárias no Brasil ainda é muito tímida. A receita comercial, livre de regulação, chega a ser o triplo das tarifas reguladas pagas pelas empresas aéreas e pelos passageiros. A INFRAERO recebe pela tarifa de embarque internacional num Aeroporto de 1ª Categoria como GRU (Guarulhos) cerca de US$ 16.

No comparativo com o mundo, por exemplo, a mesma tarifa internacional no Aeroporto de Paris – CDG é de US$ 60, já as tarifas dos aeroportos de Frankfurt US$ 34 e Lima-Peru US$ 31. Desta forma, mesmo com o recente reajuste tarifário autorizado pela ANAC, os valores estão muito abaixo da média mundial.

É óbvio que com as privatizações no setor aeroportuário os futuros empresários/investidores apertarão o governo para que concedam maiores aumentos/reajustes, haja vista as distorções ora apresentadas. Podemos avaliar, sem demagogia, que a quase quarentona INFRAERO é/foi uma empresa incrível, pois conseguiu sobreviver e manter a maior Rede de aeroportos do mundo e diversos outros serviços com recursos próprios por longos 38 anos de intensas mudanças, conflitos e interesses, além de ampliar, modernizar seus terminais em todo o território brasileiro e ainda repassar lucros aos cofres do governo.

Ainda em relação às tarifas aeroportuárias, agora, sobre aquelas que a empresa aérea paga ao aeroporto para operar o seu voo, no Brasil esse custo representa no máximo 3%. A média no mundo gira em torno de 7%, de acordo com dados da OACI. Já o combustível no nosso país é pesado para as Cias, esse custo chega a abocanhar quase 40%. Não é à toa que algumas aeronaves voam no limite, mesmo desrespeitando as normas, chegam para pouso com quase nada de combustível ou como dizemos na fraseologia, em pane seca. Algumas, inclusive, caem pela falta dele.

Cabe salientar, que essas tarifas são REGULADAS, ou seja, o operador é submetido ao Órgão Regulador, quem define os preços. Essa regulação ainda é ineficiente porque não permite que cobremos tarifas diferenciadas para as empresas aéreas sem compensações em relação aos horários como ocorre em diversos países do mundo, ou seja, pousar/decolar no horário-pico DEVE ser mais caro em qualquer aeroporto. É assim também na mídia quanto ao horário-nobre ou fins de semana, tudo é muito mais caro. Isto é justo! Mas a Agência Nacional de Aviação Civil se acovardou limitando na Resolução nº 180 um acréscimo de no máximo 20% desde que haja compensações ao longo do ano. Seria também uma solução para ajudar a desafogar os aeroportos, além de permitir maior flexibilidade para o administrador aeroportuário. Em contrapartida, o bilhete aéreo para determinado trecho continua, sem qualquer regulação, ser comprado com um mês de antecedência por R$ 100,00 e com um dia por até R$ 1.000,00...

Nas tarifas de embarque nacional (domésticas) a tendência e os números também são muito parecidos. A SPE pode gerar realmente algumas “soluções”...

1) Racionalização de investimento em segurança, gerando assim melhor WLU (eficiência), tão cobrada pela ANAC;

2) Reajuste das Tarifas dentro do que é razoável na média mundial;

3) Certo desafogamento dos aeroportos em horário-pico devido às novas exigências e menos interferência política, com planejamento focado no longo prazo;

4) A definição dos papéis e responsabilidades dos elos da aviação civil brasileira num aeroporto. Nunca mais Aeroporto brasileiro algum será difamado por overbooking, extravio e demora na restituição de bagagens, atraso e cancelamento de voos por falta de tripulantes ou por problemas com aeronaves, problemas no CINDACTA, operação padrão dos controladores de voo como protesto pela falta de profissionais e sobrecarga da atividade, filas enormes na migração e alfândega, dificuldade no desembaraço da carga e etc;

5) Celeridade nas contratações, maior entrave de qualquer órgão público no Brasil, e,

6) Finalmente todos saberão diferenciar caos aéreo de caos nos aeroportos.

Do exposto, seria muito bom então?! Sim, só que tudo isto é plenamente possível de se fazer com a INFRAERO como gestora, nos moldes da bem sucedida prima rica Petrobras. Aliás, foi o que sempre cobramos do governo e nunca fomos atendidos. Queremos embarcar e desembarcar o Brasil e o mundo inteiro com segurança, conforto e qualidade em nossos terminais, mas, com remuneração adequada pelo serviço para que possamos reinvestir plenamente os recursos, 100% pública, no entanto, não tem como - o time é outro.

Queremos que empresas ou grupos privados explorem o setor construindo novos aeroportos e assumindo outros tantos neste país. Há uma carência e deficiência muito grande no setor, precisamos triplicar urgentemente a quantidade de aeroportos públicos regulamentados.

O que não podemos suportar mais é como anda a estatal, amarrada pelos pés e às vezes mãos com a burocracia, o engessamento por leis e entendimentos jurídicos alheios à necessidade do país, algumas ingerências políticas e órgãos fiscalizadores excedendo em suas atribuições.

Esclarecendo novamente a quem não nos acompanha nessa jornada, a INFRAERO não é apenas Aeroporto. A estatal também administra Torres de Controle, Centros de Controle de Aproximação, Unidades e Grupamentos de Navegação Aérea (auxílios para aeronavegabilidade na rota das aeronaves) e Terminais de Logística de Carga em diversas regiões do Brasil.

Precisamos saber como haverá garantias de que o modelo proposto melhorará a Rede-Infraero mantenedora de um sistema que se manteve intacto, premiado e elogiado por diversos órgãos nacionais e internacionais. Disto, acredito que nenhum especialista sério e comprometido com a aviação civil discordará.

Não podemos esquecer que a medida anunciada pelo governo deve atender aos anseios da sociedade e não de determinados grupos ou para atender a eventos vindouros. Estamos falando de pesados investimentos em ampliação, modernização e melhoria nos serviços prestados – isso é o que se espera.

Por que na América que dá certo, o governo não abre mão de ser o gestor do sistema aeroportuário? Já que gostamos de nos espelhar neles... nossas dimensões territoriais são bem parecidas, a diferença está na fronteira. Enquanto os norte-americanos fazem-na com o Canadá e México, o Brasil só não faz fronteira na América do Sul com Chile e Equador. Então, aeroporto, principalmente no nosso país, além da integração deste imenso território também serve como base para defesa/soberania nacional.

Enfim, o novo modelo quebrará o “criticado” monopólio da INFRAERO ou irá amealhar a tão esperada celeridade que tanto precisamos? A INFRAERO.SPE irá competir com a INFRAERO.GOV? Queremos entender e fazer parte do processo. As representatividades dos empregados não podem ficar de fora, afinal estamos falando em milhares de empregados, é questão de lisura.

Já foi dito uma dezena de vezes, QUEREMOS a participação da iniciativa privada no setor, não temos receio algum da concorrência. Precisamos nos comparar com alguém, precisamos de outros administradores de aeroportos cobrando da ANAC e do governo. A INFRAERO só não é melhor hoje devido à falta de outros entes também cobrando conosco melhorias e soluções para o sistema, como no caso de sincronizar todos os órgãos públicos dentro de um aeroporto.

Pelo sim pelo não, a velha máxima não deve ser esquecida; o lucro será privado e o prejuízo público e socializado?

INFRAERO – Aproximando vidas, sucessos e alimentando paixões.
Força Brasil,
Alex Fabiano Costa
Diretor Executivo da Associação Nacional dos Empregados da Infraero - ANEI